汽車想通過後期改造來提高尾氣排放標準是可以的，最直接的就是提高三元催化器內部稀有金屬含量，提高三元催化器和尾氣的接觸面積，再加上對發動機控制程式，噴油嘴，感測器一同升級就可以達到更高的排放標準。

尾氣排放系統升級

1：發動機硬體裝置的升級。不同排放標準的汽車內燃機會有燃燒效率的巨大差異，比如某些老舊車輛使用單點電噴供油技術，在進氣歧管位置噴油以近期壓力實現混合，之後透過各條進氣歧管進入燃燒室做功；然而因進氣歧管的長度各不相同，於是燃燒的充分性與效率則會有較大的差異。

此類發動機相比每個進氣歧管都有單獨噴油嘴，混合油氣的蒸發效能與燃燒效率相同的多點電噴發動機就要差得多。同理，多點電噴因噴油壓力過低而無法實現高效的蒸發或燃爆，這些發動機與高壓噴油的高燃效直噴增壓機相比也要差得多。所以這些機器由於“基礎過差”是無法實現有效升級的，燃燒效率會直接影響排放標準。

2：配套裝置的設計。在燃燒效率無法有效提升的前提下，有些車主會考慮升級火花塞、噴油嘴或者氧感測器，然而這些升級也並沒有實際意義。比如火花塞的點火強度即使能夠提高，但混合油氣的蒸發效能差也無法有效提高轉化的扭矩（燃燒充分性）。噴油嘴改變噴油壓力很有可能造成負面作用，因為噴油壓力的提升可能造成燃油飛濺到進氣歧管上，混合油氣空燃比失調只會出現更多問題。

前後氧感測器的升級似乎更沒有意義，比如前氧感測器要分析的是排放尾氣的氧含量，發動機燃燒效率直接決定了結果，氧感測器偵測的效率高低又會有什麼差異呢？所以這些零部件的升級並沒有很大的價值，即使能夠小幅降低排放量但也不會出現越級的升級，比如國③汽車升級後也不會達到國④標準，那麼很大的投入還有什麼意義呢？

3：核心三元催化器的升級。所謂三元指催化器透過“鉑銠鈀”三種金屬催化劑，對為其中的一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）以及碳氫化合物（HC）進行催化反應，使之分解為無汙染的二氧化碳、水、氮氣與氧氣。針對三種物質的淨化所以叫做三元，升級三元催化器理論上可以大幅降低尾氣排放量，但是效果可能也會非常之低，因為催化程度的提升必然會影響進氣效率！

以最白話的方式描述催化程度的差異：尾氣在催化器濾芯中停留的時間。假設國③的催化器濾芯是200目，很大孔徑會讓尾氣快速地流過濾芯，流經的時間短則淨化的程度；而國⑥的催化器鋁箱是800目，孔徑的縮小會延緩尾氣的流速，尾氣在濾芯中的時間長則等於淨化的時間更長，尾氣排放物自然更清澈了。那麼把國③標準三元催化器換成國⑥標準，是不是汽車就能達到最高標準呢？

答案基本是否定的，即使越三級升級實際很可能只提升一級（到國④）。因為發動機與排氣系統是連通的，假設發動機的進口核心“節氣門”是咽喉，而催化器是“腸道”的話——一個人出現“便秘”的時候還能吃得下東西嗎？大目數的濾芯就像讓尾氣在排氣系統中“便秘”了，此時形成一定程度的“氣阻”（排氣背壓升高）則會影響發動機“吃空氣”，也就是進入發動機的空氣量會減少，結果則是造成空燃比失調導致燃燒不充分——排放物增加連－淨化能力的提升＝適當小幅的提升！

綜上所述：汽車排放標準的升級需要全面且系統化的升級，第一步要從三元催化器著手，第二步透過排氣背壓調整ECU引數，第三步調整點火與油路系統加上各類感測器。然而一套升級做下來，其成本要比某些老舊車輛的二手車評估價還要高，還有升級的意義嗎？其次汽車排放標準即使透過上述方式提高，但是資料庫內的標準是無法修改的；通俗是的解釋為實際升級到國⑥，但是資料庫資訊為國③那就永遠都是國③，就是這樣了。