飛機不用焊接，一般是指飛機的蒙皮和飛機的骨架連線時不用焊接而是用鉚接。最早的飛機一般用鋁及鋼結構來做骨架，用優質木材或帆布做蒙皮。到了二戰後期講究全金屬飛機，一般用的是不鏽鋼來做骨架，薄鋁板做蒙皮。到了現代，講究用鈦做骨架，用鋁鎂合金及複合材料做蒙皮。這就是談到蒙皮和骨架連線時不用焊接的直接原因了。我們知道兩種不同的金屬焊接是很困難的一件事。同種金屬用焊接連線還是比較容易的。用鋁鎂合金和鈦骨架用焊接就不行，同樣也和不鏽鋼連線也不行，只能用鉚釘來連線了。同時飛機用鉚接還有許多優點，如：拆卸蒙皮用於修理時很方便，蒙皮受到損壞時更換方便等等。

有的地方還是需要用上焊槍的，基本上是用鉚釘鉚上的，它是用亞太鋼製造出來的，鉚釘的型號很多的÷，直徑8.10.12.不等.都是直接用氣槍打上去 的.它內部的...

飛機外殼內支架都是鋁合金材料為主，鋁合金焊接強度不高，飛機飛行中會經常發生震動和共震，新些震動會令焊接位開，這是要命的

我們所說的飛機不用焊接，主要是指它表面的蒙皮，不用焊接是用鉚釘連線。鉚釘連線可以適應材料熱脹冷縮的特性。而熱熔焊接容易引起介面處應力集中和發脆，特別是鋁鎂合金的焊接性不是很好，而飛機內部的鋼結構架都是用焊接製成的。

　　日常的生產製造業中，焊接工藝，以其施工簡便、連線效能好、整體結構剛度大等優點，一直得到較大範圍的推廣。反觀飛機制造業，焊接工藝的確難覓蹤影，究其原因，小編認為主要有以下幾種。

　　飛機的製造工藝是由它的製造材料及使用條件決定的。飛機想要更好地飛翔在藍天之上，最關鍵點就是選材要輕。甚至可以說，只要強度允許，材料越輕越好。我們也可以看一看飛機制造的幾種主要材料。

　　1.　鋁合金：

　　鋁是還原性的活潑金屬，在空氣容易氧化，其表面氧化後能形成緻密氧化膜，有效阻止金屬繼續氧化。鋁的密度為2.7g/cm3，重量僅為銅的三分之一。經退火處理後，其抗拉強度能達到80Mpa，有良好的延展性，是飛機制造的理想材料。飛機的蒙皮、前機匣、飛機框架、肋條等50%--70%用料都是使用鋁合金材料。

　　2.　鎂合金：

　　鎂是的活潑金屬。空氣中易氧化，表面氧化後也會生成氧化膜，能與熱水反應放出氫氣。鎂的密度2.1--2.3g/cm3，比鋁更輕。但因強度更低，只用來製造不承重的部件、殼體。鎂合金材料佔飛機用料5%--10%左右。

　　3.　鈦合金：

　　鈦的強度接近普通鋼，但因密度偏大（4.51g/cm3），只用作飛機發動機、防彈部位、強化部位、加固部位、燃燒室、渦輪軸、渦輪盤、噴口等機件的製造材料。

　　所以，飛機制造的材料以鋁、鎂合金為主，因具有質量輕、易氧化的特點，不適宜於有氧、高溫、熔融的焊接工藝。　　

　　鋁、鎂合金材料，如果採用傳統的焊接工藝施工，在焊接後，鋁、鎂合金會出現焊接區域應力集中、金屬變脆、出現砂眼、氣泡、微裂紋等不良情況。這些構件如果長時間受到空中強大氣流的衝擊，焊接處容易產生裂紋、疲勞、斷裂，將對飛機的安全造成嚴重威脅，甚至可能導致飛機在空中解體。

　　飛機在空中高速飛行時，強大的空中氣流衝擊，所產生的拉力、振動和疲勞因素，都是導致焊接工藝退出飛機制造業的主要原因。相反，鉚接工藝以其工藝簡單、便於拆卸、可靠性強等特點，恰恰可以在飛機制造業上大顯身手。

　　同時，飛機外面的鋁質蒙皮很薄，焊接和螺栓都是行不通的，而鉚釘材質輕、可塑性強、鉚接緊固，使鉚接工藝剛好適合替換焊接工藝。

　　　所以，基於飛機的材料要求輕、機件連線的延展性要求大等特點，加上焊接工藝的本身缺陷因素，飛機制造通常不使用焊接方式。而選用更合適的鉚接工藝。

焊接是現代製造業中被廣泛採用的一項工藝，具有速度快、密封性好等優點，在航天、船舶和汽車製造中大顯身手。

而航天飛行器多數回收利用幾次就廢棄了，所以不必過多的考慮使用壽命和原件更換，所以才有更快更方便的焊接就可以理解了。那麼，飛機在製造過程中能否也採用焊接工藝？答案是否定的。主要原因有如下幾個方面：

▌ 首先是飛機的製造材料造成的

在波音787和空客A350XWB問世前，現代飛機的主要製造材料是鋁合金。這種材料有一個突出的特點——焊接效能極差。採用傳統的焊接方式焊接後，焊接區域區域性有應力集中，使得金屬變脆，而且易產生砂眼、氣泡、微裂紋等缺陷，使得結構在這些位置的效能低於非焊接區。這在飛機制造中是不能接受的。

波音787和空客A350XWB機體以複合材料為主，這些複合材料是多種單一材料通過複合的方法，再經過特殊工藝製成的，焊接的難度比鋁合金還要大，製造商幾乎不使用焊接。

▌ 其次是飛機的工作特性造成的

飛機在高空高速飛行時，機身蒙皮承受的是拉力。發動機在工作時存在振動，同時飛機自身也會產生振動。飛機在每個航班中經歷的各種力都是不斷變化的，會存在疲勞問題。而拉力、振動和疲勞，都是引起焊接效能退化的主要原因。

飛機在這樣的環境中長時間工作,就可能在焊接處萌生細小裂紋。更可怕的是，接下來裂紋會沿著焊縫一直擴大，甚至導致飛機在空中解體，發生機毀人亡的慘劇。而鉚接和螺接具有很好的抗振動、抗疲勞等特點，而且由於有連線孔的存在，天然地具有抗裂紋繼續擴大的能力。

▌ 最後是飛機的使用特性造成的

飛機的使用壽命一般都在20年以上，機體內有很多複雜而精密的儀器，在長時間使用過程中，各種器件都有可能出現不同程度的損壞，採用鉚接便於維修和更換。如果採用焊接的話，飛機的蒙皮就要全部進行更換，這樣會增加維修費用和單次維修難度。即便不發生任何裝置故障，也需要定期對飛機進行檢查和維護，包括需要把連線的部位拆開進行檢查和維護。焊接是一種不可拆卸連線，一旦拆開，結構就被破壞了。

那麼，為什麼飛機制造主要採用鉚接，而航空器、造船則基本用焊接？

焊接具有速度快、密封性好等優點，在航天、船舶和汽車製造中大顯身手。

鉚接和焊接都是現在製造業被廣泛採用的一項工藝 ，鉚接具有連線變形小，對連線環境要求低，適合薄件連線等特點

主要考慮三個方面，材料特性、工作環境和使用壽命。

雖然現在也有一些特殊的焊接工藝，比如攪拌摩擦焊接和鐳射焊接，但相關技術過於複雜，而且難以保證工藝穩定性。對於同一種材料來說，越薄越不容易焊接。飛機蒙皮厚度一般只有2毫米左右，即便能夠焊接，難度也會很大，非一般操作人員能夠勝任，不利於飛機批量生產。

波音787和空客A350XWB機體以複合材料為主，這些複合材料是多種單一材料通過複合的方法，再經過特殊工藝製成的，焊接的難度比鋁合金還要大，製造商幾乎不使用焊接。

飛機在這樣的環境中長時間工作,就可能在焊接處萌生細小裂紋。更可怕的是，接下來裂紋會沿著焊縫一直擴大，甚至導致飛機在空中解體，發生機毀人亡的慘劇。而鉚接和螺接具有很好的抗振動、抗疲勞等特點，而且由於有連線孔的存在，天然地具有抗裂紋繼續擴大的能力。

而航空器主要考慮的是密封性，進入宇宙中在真空的環境下不必須考慮大氣層的摩擦力，連聲音也很難傳遞，共振也是不必考慮的範疇。

而航天飛行器多數回收利用幾次就廢棄了，所以不必過多的考慮使用壽命和原件更換，所以才有更快更方便的焊接就可以理解了。飛機作為現代化最最先進、最安全的載人航空器，各個指標是世界最頂級配置！任何一個地方都不許出現紕漏！

是因為飛機的機體結構是航空鋁合金，這種材料的特質是輕和軟。所以它無法像鐵和鋼那樣可以焊接的光滑，也無法保證整體焊接完後的焊接處能承受的應力完全一樣。