不止一次的講過，決定國內油價的因素絕對不是“三桶油”。
這個觀點是很多汽車愛好者和司機們不認同的，然而這只是不懂才會如此不理性；決定國內成品油價格的因素是國際油價，國際油價要參考的是布倫特和WTI的價格走勢，布倫特原油出產於北大西洋北海布倫特地區，WTI是美國市場西德州原油，這是市場油價的標杆。
截至目前，布倫特和WTI的油價為123.58美元和122.11美元一桶，價格還站在高位；按照國內成品油價格調整機制，雖然還沒有觸及“天花板價”但是也接近頂格了，一旦與“天花板價”持平就不再上漲。
只是為什麼國內的油價要參考國際油價呢？
原因在於中國汽車保有量太大，而國內所生產的石油只能滿足不足40%車輛的消耗；六成多的石油要依靠進口，所以成品油的價格不得不看齊國際油價。
決定國際油價走勢的因素有很多，其中還有一些無法預測的因素，比如俄烏戰爭對國際格局和能源市場格局的影響；戰爭對於石油的需求量非常大，俄烏之戰改變的地緣格局也對石油和天然氣的“輸送”產生了相當程度的影響。能源改變的不是一個區域的格局，而是全球三大經濟體的格局，石油在這個階段裡要扮演的角色發生了變化，能源市場本身的“自我調節機制”已經喪失，石油和天然氣的價格其實是被西方陣營掌控著的。
所以油價的上升並非為推動汽車電氣化的技術變革，但事實上確實加速了汽車電動化的程序。
汽車電氣化的最終目標是擺脫對進口石油的依賴，保證戰略儲備石油量的安全，以及節能減排和汽車品質的整體提升；現階段的油價上漲讓很多汽車消費者把目標轉向了使用成本低廉的電驅車，所以才會有這個標題的出現，可是即便油價仍舊停留在5-8元的階段裡，燃油車被淘汰也是必然的結果。
因為內燃機車的效率很低，電動汽車的效率很高，普通代步型電動汽車的用電成本，實際僅相當於1-2L/100km，有些車輛的標準是不到一升；燃油車的耗油量再低也要百公里六七升，所以不論油價有多低，電動汽車總要比燃油汽車的使用成本更低。
沒有人會和錢過不去，對吧。
那麼只要電動汽車的使用體驗能和燃油汽車相同，購車的投入也是一樣的，那麼燃油汽車就必然會被淘汰；電動汽車曾經的市佔率不夠高，原因並不是因為使用成本或使用體驗，要知道電機是沒有噪音、振動、磨損和高溫等一系列內燃機的問題的，用電機直驅車輪還節省變速箱，同時也實現了絕對平順，汽車效能也得到了大幅提升。
電動汽車的品質始終高於燃油汽車，而初期之所以沒有能替代燃油車，原因主要是動力電池的型別單一且製造成本高，打造出的同級別電動汽車的價格遠超燃油車；購車投入太大，市場自然不會有熱情。
反之，隨著動力電池型別的豐富，製造成本大幅下降，截至目前已經出現了與燃油車“同價同質”的電動或插電式混動汽車的選項；此時市場就不會再排斥新能源汽車，於是這兩類車的銷量均實現了暴漲，燃油車的市場份額在快速的被壓縮。
總結：
淘汰燃油車的核心因素不是油價，而是電動汽車的製造成本；只要電動汽車能做到和同級別燃油車的尺寸、空間、配置三方面做到相當，再加上電驅平臺的噪音、振動和聲振粗糙度，效能的優勢，以及對智慧系統的相容性的優勢，燃油車被淘汰則是必然的結果。
油價上漲並非為推動新能源汽車，但油價上漲確實加速了汽車電動化
不止一次的講過，決定國內油價的因素絕對不是“三桶油”。
這個觀點是很多汽車愛好者和司機們不認同的，然而這只是不懂才會如此不理性；決定國內成品油價格的因素是國際油價，國際油價要參考的是布倫特和WTI的價格走勢，布倫特原油出產於北大西洋北海布倫特地區，WTI是美國市場西德州原油，這是市場油價的標杆。
截至目前，布倫特和WTI的油價為123.58美元和122.11美元一桶，價格還站在高位；按照國內成品油價格調整機制，雖然還沒有觸及“天花板價”但是也接近頂格了，一旦與“天花板價”持平就不再上漲。
只是為什麼國內的油價要參考國際油價呢？
原因在於中國汽車保有量太大，而國內所生產的石油只能滿足不足40%車輛的消耗；六成多的石油要依靠進口，所以成品油的價格不得不看齊國際油價。
決定國際油價走勢的因素有很多，其中還有一些無法預測的因素，比如俄烏戰爭對國際格局和能源市場格局的影響；戰爭對於石油的需求量非常大，俄烏之戰改變的地緣格局也對石油和天然氣的“輸送”產生了相當程度的影響。能源改變的不是一個區域的格局，而是全球三大經濟體的格局，石油在這個階段裡要扮演的角色發生了變化，能源市場本身的“自我調節機制”已經喪失，石油和天然氣的價格其實是被西方陣營掌控著的。
所以油價的上升並非為推動汽車電氣化的技術變革，但事實上確實加速了汽車電動化的程序。
汽車電氣化的最終目標是擺脫對進口石油的依賴，保證戰略儲備石油量的安全，以及節能減排和汽車品質的整體提升；現階段的油價上漲讓很多汽車消費者把目標轉向了使用成本低廉的電驅車，所以才會有這個標題的出現，可是即便油價仍舊停留在5-8元的階段裡，燃油車被淘汰也是必然的結果。
因為內燃機車的效率很低，電動汽車的效率很高，普通代步型電動汽車的用電成本，實際僅相當於1-2L/100km，有些車輛的標準是不到一升；燃油車的耗油量再低也要百公里六七升，所以不論油價有多低，電動汽車總要比燃油汽車的使用成本更低。
沒有人會和錢過不去，對吧。
那麼只要電動汽車的使用體驗能和燃油汽車相同，購車的投入也是一樣的，那麼燃油汽車就必然會被淘汰；電動汽車曾經的市佔率不夠高，原因並不是因為使用成本或使用體驗，要知道電機是沒有噪音、振動、磨損和高溫等一系列內燃機的問題的，用電機直驅車輪還節省變速箱，同時也實現了絕對平順，汽車效能也得到了大幅提升。
電動汽車的品質始終高於燃油汽車，而初期之所以沒有能替代燃油車，原因主要是動力電池的型別單一且製造成本高，打造出的同級別電動汽車的價格遠超燃油車；購車投入太大，市場自然不會有熱情。
反之，隨著動力電池型別的豐富，製造成本大幅下降，截至目前已經出現了與燃油車“同價同質”的電動或插電式混動汽車的選項；此時市場就不會再排斥新能源汽車，於是這兩類車的銷量均實現了暴漲，燃油車的市場份額在快速的被壓縮。
總結：
淘汰燃油車的核心因素不是油價，而是電動汽車的製造成本；只要電動汽車能做到和同級別燃油車的尺寸、空間、配置三方面做到相當，再加上電驅平臺的噪音、振動和聲振粗糙度，效能的優勢，以及對智慧系統的相容性的優勢，燃油車被淘汰則是必然的結果。