我說下的的故事，因工作東莞和廣州兩地通勤，原油車太耗，七座車每個月得幾千油費！為了節省費用於2020年11月購入新車為埃安s580版本.出廠日期是同年八月，電池中航鋰電，原車58.8度，官方資料為460公里，新車的時候倒是經常開到400左右，高的也能差不多開到官標，首保後升級到了一個所謂的冬季程式，後面就不好了，充電速度明顯變慢，直接就300上下續航，我後面覺得明顯差異，開始關注充電量，基本上在50-52度滿電，是按soc比例算出來的，當年投訴400電話，時間為2021年9月，公里數在4萬多，客服回覆為有幾度電不給使用，這裡是有錄音的，說是怕過充事故，當時的確有幾例埃安自燃！折騰了以後也懶得折騰了以為都是這樣的，而且四s師夫也說按這個演算法不準，我也就沒再深究！可後面為什麼又去投訴呢！因為我一同事也是埃安y，63度的鐵電，21年11月車，同槍同地，按soc能算出充進66度之多，同槍同地21年產的580能充到57到59度間，尼瑪，火大，這是演算法問題嘛？這是侮辱我的智商，今年七月，我再次投訴400，公里數是94000公里，400回覆讓去四s檢查，店裡師傅說按他的演算法應該也能充到55度左右才對，但不知道為何充不到足量，一直沒辦法解決問題！我想說的是，埃安這車如果幾度電正常損耗的話，從四萬到九萬，基本上沒損耗，前四萬就掉了16％左右？這不科學，也說不過去的！還或者說20年八月份左右產批的車電池有問題？附soc充電圖，

有個地方可能可以判斷是否鎖電。

先看一下門邊上的銘牌，上面有個電池電壓，例如是403或396的，這個是在工信部註冊的電池資訊。

然後，用慢充將電池充滿（自動停充），然後著車，在儀表盤上調出電池電壓資訊，如果顯示電壓沒有銘牌上的高，那應該是電池衰減或鎖電了。

一般剛剛用慢充充滿，顯示的電池電壓會比銘牌上的略高。像我的車（V max），充滿電，剛開始的3~4公里續航顯示是不掉電的，幾公里以後才正常顯示續航里程。

S最早的一批是有電池問題，也鎖電了，有些車4S招回換電了。我就在4S店看到一批十幾臺車在排隊換電池。

我的傳祺GE3新車滿電是56度，官標410KM，頭一兩年還行，等三年電池就不行了，滿電實充只能38度，現在滿電只能行駛200KM左右。向廣汽反咉，人家愛理不理的，廣汽承諾包用70萬KM，現在才行了41萬KM！

自2021年以來，廣汽埃安就收到多位車主的投訴，原因是：車輛在未經車主同意的情況下，對車輛進行私自鎖電，導致續航里程明顯降低。

據悉：埃安對2020年9月之前生產的AION S車型，進行OTA升級電池管理系統等操作，人為降低動力電池可用容量以及輸出功率輸出功率。

但是根據之前官方宣傳的電池容量是58.8KWh，而升級之後算上充電損耗只能充進約50KWh的電量。

電機在宣傳時的功率是135KW，實際上最大輸出功率只有不到70KW。

其實，廣汽能源除了“鎖電門”事件，還有著其他事情，比如延遲交付的行為和處理方式也被不少車主詬病。

在自主新能源品牌中，確實離第一梯隊的理想和蔚來等品牌的實力越差越遠了。

縱觀在最近幾年，新能源汽車鎖電事件頻頻發生，誰來守護新能源車的續航里程？

這些企業既然在前期透過高能量密度的電池贏得了市場與補貼，後期的一些問題也需要直面解決。

就有企業解釋：“限制充電電量與充電速度是車企為了使用者安全考慮，充電過滿可能導致鋰電池的鋰枝晶，進而刺破電池隔膜，導致熱失控的發生。”

限制充電電量與充電速度是車企為了使用者安全考慮，充電過滿可能導致鋰電池的鋰枝晶，進而刺破電池隔膜，導致熱失控的發生。

但是如何平衡二者的關係，是企業需要思考的問題。

本質是新能源技術的不成熟。

電池衰減，以及安全問題十分嚴重。

高功率充電容易過熱。

電池過熱發生爆燃十分迅速，十分危險

充電過滿，化學反應產生的物質容易刺破包裝產生漏液。

電池漏液同樣會爆燃，林志穎事故就是電池自燃，五秒內熊熊大火。

新能源技術仍需巨大進步才能讓人安心。

最近，廣汽埃安也深陷“鎖電門”，大量車主反饋：續航里程“大幅縮水”。

據不少廣汽埃安AION S車主反饋，廠家在未經車主同意的情況下，透過OTA升級的方式私自鎖電，導致車輛續航里程普遍減少，且動力系統減弱，嚴重影響了車主的正常用車生活。

有的車主是受廠家邀約進店“升級”，之後車輛功率就被限制在原來的70%左右，電量只能充進不到50KW，與出廠標定的58.8KW有一定差異，且續航能力對比之前，下降得更嚴重，說好的升級變降級？

有的車輛在進店維修後，就發現電池充不滿電了。車主表示：以前可以充69.9度電，現在只能充59度電。

什麼是鎖電？

目前，不少車企會透過“鎖電”的方式來降低電池電壓和電流，以減少電池熱失控的機率，防止自燃，在一定程度上保護行車安全。

據悉，廣汽埃安曾經發生過多起自燃事件。

雖然是為了安全考慮，但也側面說明，出廠時產品質量不達標。鎖電前也未提前告知車主，損害了車主利益，為其不成熟的技術買單。而鎖電後，車輛續航大幅下降，直接影響日常用車生活。

有車主說：“我們用了高續航里程的錢，買了低續航里程的車？”

新車續航不達標

除了後臺鎖電導致續航遞減，不少埃安車主表示，剛購買的新車就出現續航嚴重不達標的情況。

總結：作為廣汽集團重金打造的新能源品牌，埃安的發展速度很快，2021年釋出多項新技術，立志打造“高階智慧電動車品牌”。但持續不斷的投訴，以及消極的售後服務，不得不讓人懷疑，埃安為了博眼球，搶訂單，將很多不成熟的技術拿到市場上讓消費者做測試。我們真心的提醒廣汽埃安，雖然在這個比續航，比技術的市場中生存壓力很大，但如果步子邁得太大，反而有摔倒的可能。

廣汽埃安陷入鎖電風波，誰來守護新能源車的續航里程呢？所謂的鎖電。就是新能源車系統，以安全行駛為由，把原來的功能以及續航里程打了7折，通常鎖定在70%的功能範圍以內。這樣一來，原本充滿一次電可以跑300公里的，結果只能跑200公里了。

有些廠家對直播與解釋，有的廠家解釋是為了保證安全。如果過於滿充的話，有可能導致漏液，或者發生爆炸等事故。

總的來說商家要這麼做，也有技術不成熟不得已的原因。

要想賣車子的話，因為買車的人最關心的就是車輛的續航里程了。因此對外銷售的時候，通常對外報的是最高的行駛里程。然而真正技術可以實現，並且保證安全的範圍，顯然要打7折了。甚至打更多的折扣。

我覺得大家的心態要放平，新能源車目前不成熟就是不成熟。有的時候不要高標準，要對外報鎖店以後的行駛里程，這樣實事求是反而更好。

燃油車已經發展了上百年了，新能源車走向成熟，也只有最近這10年的光景。可不能操之過急，搞大躍進。實事求是地客觀地反映這個領域電池續航能力的進步就已經很好了。

本人曾經在中國比較大的電池生產廠家工作過。當時就提出過建議也就是讓新能源車車配上一部分鋰電池一部分鉛酸電池。這樣的話，如果把鉛酸電池可以經常在加油站等地方隨時替換的話。而鋰電池可以在家裡面充滿。這樣實際上是可以解決續航里程不足的一些問題的。