“十連跌”是豪華汽車陣營近十個月的表現，指的是十期的同比銷量資料，縮減比例最低為3%，最高達到27%；而各大機構統計豪華品牌的時候，往往只把外國汽車廠商的品牌和中中國產汽車裡的紅旗品牌彙總計算，部分廠商會把蔚來列入豪華品牌；所以豪華汽車的銷量下跌主要是因為寶馬、賓士和奧迪這仨品牌，那麼這三個曾經不可一世的高階品牌，為何現在的表現越來越差了呢？
先看到底有多差吧，參考2022年四月銷量資料。
奧迪在德系三強裡始終被視為“小弟”，因其量產車的真實表現似乎不如寶馬和賓士，但是如果沒有奧迪的話，寶馬和賓士都玩不轉。
德系汽車的成功始於大眾集團，大眾汽車的成功是基於態度，在開放外國廠商進入中國汽車市場的初級階段裡，大眾汽車拿出了足夠的誠意，合資打造的Passat-B2也符合當時主流使用者的需求；可是當時的個人使用者市場的活力還沒有啟用，主力市場只有B端市場，於是就只能以公商務汽車市場來補償大眾汽車，至此大眾汽車形成了強大的品牌影響力。
在合資打造大眾汽車的五年後，嚐到甜頭的大眾汽車引進了奧迪，把這個品牌打造成高階公務汽車品牌；至此德系汽車的市場統治地位確定了，任何一個汽車品牌想要獲得市場主導權，前提就是作為公務汽車的選項，這在歐美日韓也是一樣的。
所以以大眾奧迪為首的合資汽車為德系汽車在華市場打下了基礎，可是個人使用者市場總會成長起來，大眾奧迪都已經有了“官車”的標籤，商務汽車市場和C端市場未來要選擇什麼呢？並不是所有的司機都喜歡“官車”。此時就需要品牌氣質完全不同的選項，而寶馬和賓士就有這種形象和氣質，同時品牌的名字起得也很好，加之大眾奧迪給德系車打下的基礎，這三個品牌最終確立了德系車難以撼動的地位。
所謂“成也蕭何敗也蕭何”，德系汽車是怎麼成功的，現在就會怎麼失敗。
公務汽車自2017年第三季度就不再允許採購新的外國品牌車輛了，近些年能看到的公務汽車裡的合資車都是些老車，新車則是以中國品牌汽車為主；很顯然這是要給中國汽車品牌開拓市場了，在中中國產汽車實力足夠強大後，淘汰BBA是必然的結果。因為長期以來的市場霸權地位讓BBA與其他系列合資汽車過於膨脹了，打造的車輛價格都非常不合理，重點是這種價格結構也是在給年輕一代的司機們製造焦慮，並且伴隨西方文化入侵妄圖改變中國年輕人的意識形態。
加之汽車產業是支柱產業之一，把支柱產業的命脈掌握在自己的企業的手中也是非常重要的，而這條命脈的基礎其實就是供應鏈體系建設；經過數十年的經驗積累和建設，現在中國已經具備了全球最完善的工業體系和汽車供應鏈體系，尤其是在三電領域最為完善，此時不再需要“交學費”了。
當奧迪汽車失去了品牌光環，以其技術水平是不可能在高階陣營裡立足的；內燃機、變速器等核心總成的質量問題頻發，寶馬和賓士也不例外，重點是這些車堅守在內燃機車陣營裡，這種第二次工業革命的產物已經很落後，相比插電混動、增程電驅和純電平臺的車輛而言，這些車除了浪費燃油和增加排放以外，沒有其他的優秀品質。
品牌光環褪色，質量問題頻發，有關油耗和排放資料造假的問題陸續被起底，這些品牌忽然變得不高階了；在沒有了附加價值和特殊的關聯詞後，奧迪是個奇怪的名字，賓士的寶馬也就是個“坐騎”，而在中中國產汽車陣營裡有氣質正統的紅旗汽車，有寓意更清醒的蔚來、理想和小鵬，有硬派的坦克汽車，喜歡傳統文化當然會關注比亞迪王朝汽車，喜歡動物有海洋生物系列，BBA有什麼呢？
有的只是不知所謂的名字，燒機油或漏機油的內燃機，以及過時的形象。
BBA想要轉型只有加速打造電動汽車，可是歐美日韓在汽車電氣化方面是後知後覺的，因其圍繞的是經歷了百年才建設到仍不夠完善的內燃機車供應鏈，想要轉型就要打破現有格局，這會關聯到非常多的企業和國家。這就是“牽一髮而動全身”，一個車系的整體升級，可能會直接造成西方汽車產業鏈的結構崩塌；所以現在的BBA造不出來優秀的電驅車，PHEV系列車輛仍舊以傳統內燃機車平臺為基礎進行升級，電動汽車以油改電車為主，相比針對性開發各種驅動平臺的中中國產汽車而言，這些車是毫無競爭力可言的。
所以BBA必然會被時代拋棄，取而代之的當然是中國汽車品牌；至於近期的豪華汽車銷量下滑，無非是老司機的觀念還需要時間和中中國產高階汽車保有量來扭轉，年輕的司機們還普通沒有成長到具備高階車消費能力的階段，渡過這個階段後的高階汽車銷量曲線會“觸底反彈”。
時代正在拋棄「BBA」這是沒有爭議的客觀事實
“十連跌”是豪華汽車陣營近十個月的表現，指的是十期的同比銷量資料，縮減比例最低為3%，最高達到27%；而各大機構統計豪華品牌的時候，往往只把外國汽車廠商的品牌和中中國產汽車裡的紅旗品牌彙總計算，部分廠商會把蔚來列入豪華品牌；所以豪華汽車的銷量下跌主要是因為寶馬、賓士和奧迪這仨品牌，那麼這三個曾經不可一世的高階品牌，為何現在的表現越來越差了呢？
先看到底有多差吧，參考2022年四月銷量資料。
奧迪 同比－65%寶馬 同比－47%賓士 同比－45%奧迪在德系三強裡始終被視為“小弟”，因其量產車的真實表現似乎不如寶馬和賓士，但是如果沒有奧迪的話，寶馬和賓士都玩不轉。
德系汽車的成功始於大眾集團，大眾汽車的成功是基於態度，在開放外國廠商進入中國汽車市場的初級階段裡，大眾汽車拿出了足夠的誠意，合資打造的Passat-B2也符合當時主流使用者的需求；可是當時的個人使用者市場的活力還沒有啟用，主力市場只有B端市場，於是就只能以公商務汽車市場來補償大眾汽車，至此大眾汽車形成了強大的品牌影響力。
在合資打造大眾汽車的五年後，嚐到甜頭的大眾汽車引進了奧迪，把這個品牌打造成高階公務汽車品牌；至此德系汽車的市場統治地位確定了，任何一個汽車品牌想要獲得市場主導權，前提就是作為公務汽車的選項，這在歐美日韓也是一樣的。
所以以大眾奧迪為首的合資汽車為德系汽車在華市場打下了基礎，可是個人使用者市場總會成長起來，大眾奧迪都已經有了“官車”的標籤，商務汽車市場和C端市場未來要選擇什麼呢？並不是所有的司機都喜歡“官車”。此時就需要品牌氣質完全不同的選項，而寶馬和賓士就有這種形象和氣質，同時品牌的名字起得也很好，加之大眾奧迪給德系車打下的基礎，這三個品牌最終確立了德系車難以撼動的地位。
所謂“成也蕭何敗也蕭何”，德系汽車是怎麼成功的，現在就會怎麼失敗。
公務汽車自2017年第三季度就不再允許採購新的外國品牌車輛了，近些年能看到的公務汽車裡的合資車都是些老車，新車則是以中國品牌汽車為主；很顯然這是要給中國汽車品牌開拓市場了，在中中國產汽車實力足夠強大後，淘汰BBA是必然的結果。因為長期以來的市場霸權地位讓BBA與其他系列合資汽車過於膨脹了，打造的車輛價格都非常不合理，重點是這種價格結構也是在給年輕一代的司機們製造焦慮，並且伴隨西方文化入侵妄圖改變中國年輕人的意識形態。
加之汽車產業是支柱產業之一，把支柱產業的命脈掌握在自己的企業的手中也是非常重要的，而這條命脈的基礎其實就是供應鏈體系建設；經過數十年的經驗積累和建設，現在中國已經具備了全球最完善的工業體系和汽車供應鏈體系，尤其是在三電領域最為完善，此時不再需要“交學費”了。
當奧迪汽車失去了品牌光環，以其技術水平是不可能在高階陣營裡立足的；內燃機、變速器等核心總成的質量問題頻發，寶馬和賓士也不例外，重點是這些車堅守在內燃機車陣營裡，這種第二次工業革命的產物已經很落後，相比插電混動、增程電驅和純電平臺的車輛而言，這些車除了浪費燃油和增加排放以外，沒有其他的優秀品質。
品牌光環褪色，質量問題頻發，有關油耗和排放資料造假的問題陸續被起底，這些品牌忽然變得不高階了；在沒有了附加價值和特殊的關聯詞後，奧迪是個奇怪的名字，賓士的寶馬也就是個“坐騎”，而在中中國產汽車陣營裡有氣質正統的紅旗汽車，有寓意更清醒的蔚來、理想和小鵬，有硬派的坦克汽車，喜歡傳統文化當然會關注比亞迪王朝汽車，喜歡動物有海洋生物系列，BBA有什麼呢？
有的只是不知所謂的名字，燒機油或漏機油的內燃機，以及過時的形象。
BBA想要轉型只有加速打造電動汽車，可是歐美日韓在汽車電氣化方面是後知後覺的，因其圍繞的是經歷了百年才建設到仍不夠完善的內燃機車供應鏈，想要轉型就要打破現有格局，這會關聯到非常多的企業和國家。這就是“牽一髮而動全身”，一個車系的整體升級，可能會直接造成西方汽車產業鏈的結構崩塌；所以現在的BBA造不出來優秀的電驅車，PHEV系列車輛仍舊以傳統內燃機車平臺為基礎進行升級，電動汽車以油改電車為主，相比針對性開發各種驅動平臺的中中國產汽車而言，這些車是毫無競爭力可言的。
所以BBA必然會被時代拋棄，取而代之的當然是中國汽車品牌；至於近期的豪華汽車銷量下滑，無非是老司機的觀念還需要時間和中中國產高階汽車保有量來扭轉，年輕的司機們還普通沒有成長到具備高階車消費能力的階段，渡過這個階段後的高階汽車銷量曲線會“觸底反彈”。