船閘是利用連通器的原理，用以船舶透過航道上集中水位落差的水工建築物。

船隻上行時，先將閘室洩水，待室內水位與下游水位齊平，開啟下游閘門，讓船隻進入閘室，隨即關閉下游閘門，向閘室充水，待閘室水面與上游水位相齊平時，開啟上游閘門，船隻駛出閘室，進入上游航道。船隻下行時先將閘室充水，待室內水位與上游水位齊平，開啟上游閘門，讓船隻進入閘室，隨即關閉上游閘門，然後將閘室洩水，待閘室水面與下游水位相齊平時，開啟下游閘門，船隻駛出閘室，進入下游航道。船閘按其在軸線上的佈置數量可分為單級船閘、雙級船閘和多級船閘。船閘級數決定於水頭（上、下游水位差）大小；按並行的軸線數可分為單線船閘、雙線船閘和多線船閘。船閘線數取決於客貨運量大小及貨種多少。升船機，又稱“舉船機”。利用機械裝置升降船舶以克服航道上集中水位落差的通航建築物。由承船廂、支承導向結構、驅動裝置、事故裝置等組成。船隻上行時，從下游引航道駛入承船廂，關閉閘門和下游端廂門 後，洩去這兩門之間縫隙內的水體，鬆開承船廂與下閘首的拉緊和密封裝置，在驅動裝置作用下，承船廂上升並停靠與上閘首對接的位置；鬆開承船廂與上閘首間的拉緊和密封裝置，給閘門之間空隙內灌水；開啟上閘首的工作閘門及承船廂上游端的船廂門，船隻即駛進上游引航道。下行時則相反。升船機動力驅動方式有多種形式，目前國內升船機的驅動方式主要是：電動捲揚機驅動（湖北長陽清江隔河巖升船機）、水利式驅動（雲南瀾滄江景洪水電站升船機）、齒輪齒條式（三峽升船機）。這是彭水一級船閘加一級升船機方案比較，希望對你能有幫助！！(一) 方案一：船閘—垂直升船機其中第一級為船閘，適應15.0m的庫水位變幅；第二級為垂直升船機，最大提升高度66.6m；兩級之間用中間渠道聯接，中間渠道為恆水位278.0m，尺寸按滿足上下行船隻在渠道內交匯錯船和進出閘的執行要求確定，兩級通航建築物可獨立執行。方案一的主要優點為：船閘規模較小，水頭只有15.0m，中間渠道(含渡槽)保持2.5m的恆定水深，設計相對簡單；升船機最大提升高度為66.6m，未超過已建的隔河巖第二級、水口等升船機，結構和技術上具有較為成熟的經驗。從執行角度考慮，15.0m水頭的船閘在中國已積累了豐富的經驗，執行可靠；中間渠道保持恆定水深，船隻在渠道內航運靈活方便，升船機的承船廂與上閘首對接容易，操作簡單。方案一的主要缺點為：船閘執行要消耗一定水量。(二) 方案二：一級垂直升船機將方案一中的船閘和中間渠道改為深水航道，適應庫水位15.0m的變幅，升船機的提升高度為81.6m。方案二的主要優點為：船舶一次過閘，執行環節少，船隻過壩總歷時最短；升船機執行基本不耗水。主要缺點為：上游引航道和渡槽的水深達17.5m，水位變幅15m，開挖段引航道擋水建築物及渡槽結構複雜，工程代價較大。垂直升船機上閘首工作門和檢修門，當庫水位變化時，要調整工作門位置或增減疊梁門來滿足通航的要求，作業環節多，執行不方便。(三) 方案三：雙向下水式斜面升船機方案三主要由上游引航道、上游斜面升船機、中間渠道、下游斜面升船機及下游引航道等組成。方案三的主要優點為：土建結構和裝置佈置較簡單，能較好地適應上下游水位變幅。主要缺點為：開挖邊坡高度達280.0m，邊坡處理難度大；斜面升船機在斷電情況下，保證安全停車，避免可能造成惡性事故的技術方案，尚缺乏實際工程經驗；上、下游斜坡道均常年處於水下，清淤檢修困難；下游斜面升船機鋼絲繩長度較長，使用壽命難以保證；耗電量大，執行費用高；透過能力低，不滿足規劃要求。(四) 方案四：兩級垂直升船機由於船閘執行需消耗一定的水量，將方案一中的船閘用升船機代替，線路佈置與方案一相同，即上下游各佈置一座垂直升船機。方案四的主要優點為：升船機執行基本不耗水。主要缺點為：第一級垂直升船機的最大提升高只有15m，金結及機電裝置投資比例較高，經濟上不合理；第一級升船機上閘首工作門和檢修門，當庫水位變化時，要調整工作門位置或增減疊梁門來滿足通航的要求，作業環節多，執行不方便。(五) 方案五：三級連續船閘一閘首上游為上游引航道，壩下游為第二、三級船閘。主要由上游引航道、三級船閘、下游引航道組成。方案五的主要優點為：執行可靠性較高。主要缺點為：船閘為單線影響透過能力，船舶過壩受換向影響，船隻過壩總歷時最長；為滿足透過能力的要求，閘室需要滿足一次透過兩艘船的要求，加大了船閘的規模，且耗水量大；船閘級間最大工作水頭達54.4m，在理論上雖是可行的，但水頭已超過目前國內已建的三峽五級船閘、水口三級船閘、五強溪三級船閘，缺乏實踐經驗。最終選定技術較成熟、執行安全可靠，執行條件較簡單，透過能力最大，滿足規劃要求，總體工程量最省，造價最低，利於工程的實施的方案一。其主要缺點是船閘執行需消耗一定的水量，但耗水不大，綜合經濟技術指標比其餘方案具有明顯優勢。一、 設計規模方案一：近期按300t級升船機規模設計，預留第二線升船機的位置；方案二：近期升船機按300t級建設，後期結合遠景規劃，改建為500t級規模；方案三：一次按500t級建設。由於前兩個方案涉及的問題較多，最終確定按Ⅳ級航道、500t級船舶進行設計。二、 通航建築物級數(一) 方案一：採用一級升船機方案。採用一級升船機方案，最大設計水頭81.6m。受樞紐佈置及地形影響，升船機不能佈置在壩軸線附近，需設一段較長的渠道和上游相接。由於上游通航水位變幅達15.0m，考慮2.5m的航深要求，在最高通航水位時，渠道的擋水建築物將承受17.5m的水頭，對結構要求較高；在升船機主機室與渠道間的渡槽水深也為17.5m，設計難度和工程代價較大。(二) 方案二：兩級方案。第一級水頭為15.0m(適應上游水位變幅)，第二級水頭66.6m，兩級之間的中間渠道通航水位為恆水位，水深為2.5m，渠道和渡槽設計難度較小。最終確定通航建築物採用兩級方案。通航建築物的型式，第一級採用船閘，第二級採用垂直升船機。設計規模研為500t級船舶進行設計。

先說結論，船閘與升船機的特點，區別和聯絡如下。船閘是透過水位的升降實現船隻有上有前往船閘下游。船閘主要是一個固定的裝載運輸裝置。但是升船機卻是透過動力運輸系統直接的將船隻運送到了上水位，不需要水資源的間接使用作用。