如果你有一份月薪5000元的工作，前提是你的工作是穩定的，我願意用我現在一個月71000元的工資和你換。如果你願意和我換這樣的工作，只要你的工作是穩定的，我非常願意和你交換，這不是嘴上說說，聽我說完你再做決定。
我是一名遠洋船員，每次回家，親人朋友都很羨慕我又揹回了幾十萬，看著他們說話輕鬆的樣子，我卻高興不起來，覺得大家對船員太不瞭解了。
他們覺得船員在船上其實很舒服的，畢竟船航行在海上，船就那麼大，船員能做的工作很少，而且船員在海上可以每天享受大海的美景，更可以享盡吃不完的海鮮。
他們這麼說，有時候心累了就懶得說，有時候心情不好的時候就會詳細地和大家說說，說完後，再也沒有人敢羨慕了。
就如我常常和他們說到我在大海上會遇上惡劣的天氣情況，大家仔細聽完後，連父母都不願意我出去跑船了。
人為因素帶來的危險
每次休假回來，父母都會問我現在海上還真有海盜嗎？面對這個問題，我不敢真實地告訴他們。其實目前世界上還是有海盜的，雖然現在的索馬利亞海盜比較少了，畢竟有很多國家的軍艦在那裡巡航，為船員做好了安全保駕，可是世界上並不是只有索馬利亞才有海盜。
恰恰我們公司經常去的西非也是海盜非常猖獗的地方。每年西非幾內亞灣都會發生好幾起海盜持槍搶船的事件，而且西非的海盜和索馬利亞海盜有所不同。
索馬利亞海盜一般搶船就是為了錢，而西非幾內亞灣的海盜不僅要錢，還要人命，這是我們船員最不喜歡去的國家，可我們公司偏偏在西非幾內亞灣有很多貨要卸。
2014年，我們去奈及利亞卸二手小車，當時，我們是凌晨到的，我們船長非常緊張，其實全船的人都很緊張，當地的代理也希望我們能夠安全靠港。
幸運的是，我們在天亮的時候順利地靠上了碼頭，可是危險的一幕還是發生了。
當時，在我們船的船頭也靠了一艘散貨船，這艘散貨船當時正好在卸貨，而我們也剛準備卸貨，船上的代理人員緊急給我們打電話，讓我們把船尾尾門趕緊關起來。
原因是船頭的那艘散貨船在碼頭上遭到了海盜襲擊，散貨船上的船長當初就被擊斃。整條船在海盜的控制下，要求船員立馬把該船駛離這個國家。
一個極度不安全的國家，在光天化日之下，他們就敢持槍搶劫，可以說西非幾內亞灣的海盜是非常猖獗的，只要一不注意就會被他們盯上，那我們的生命安全隨時遭到威脅。
和散貨船相比，我們的船相對安全一些，因為我們的船比他們更高，海盜不願意爬我們這種船，相對來說，費時費力，還不一定能夠搶到。不過，只要被他們盯上的，那基本就是肉，等著別人來搶走，他們可是真槍實彈，稍有反抗基本就沒命。
自然因素帶來的危險
水可以載舟亦可以覆舟，這是非常有哲理的一句話。
在我們航海過程中，船員在船上生活的時間至少是半年以上，而半年以上的時間裡，基本的時間都是在海上生活。
船常年航行在海上，而大海之大，無奇不有，時而平靜如鏡，時而驚濤駭浪，讓船上的船員生活在水深火熱之中。
天氣好的時候，你壓根感覺不到船在海里航行，可是天氣差的時候，不僅暈船，而且沒有任何食慾。
其實這些，作為一名老船員來說都是再普通不過的船上生活，可是一旦遇上了突發事件，每個人就只能燒高香了。
2018年，我們船航行在北大西洋上，當時，我們船從美國開出來前往歐洲裝貨。
在航行到北大西洋的時候，我們船並沒有收到海上有颶風出現，這是屬於突發性事件，一時間，船長都害怕了，一個小時前還晴空萬里，突然前面就如黑夜，而且風力屬於突然增大，由3級風突然增大到11級風，海面也迅速進入6米的浪高。
這是我目前航海十幾年以來，遇到的唯一一次這麼可怕的經歷，當時，我還在船上做大副，也正好是我睡覺的時間點。
在我睡得好好的情況下，船出現了劇烈抖動，而且搖晃得非常厲害，船長趕緊給我打電話，讓我看看船舶引數，瞭解下船舶的穩性GM值。命令我要是GM值不夠就趕緊進行調整，還好，我這個人做事都會給自己留一點後路，每次船長說2.3米的時候，我就會偷偷調到3米。
聽到指令我也去了駕駛臺看了看海上的情況發現外面已經一片漆黑，可當時還是中午兩點左右，一時間，海上還不斷出現海龍捲，像海上的擎天柱一樣，向著我們旋轉而來。
還好，船長是一個老船長，比較有經驗，我們經歷了一個小時的惡劣天氣後，順利地躲過了這片大海。
海上就是如此，很多時候靠陸地上的氣象站時時給我們更新也是不完全準確的，而且很多海上發生的天氣情況和氣象站說的也不一樣，只能說氣象站的只能作為一個大資料去參考。
至於船員在船上生活，有時候還需要靠運氣和命運的決定，尤其是遇到了，就需要看能不能化險為夷，要是不行，那麼也只能認命了。
裝置因素帶來的危險
很多人可能沒上過船，很難理解船上的裝置是怎麼樣的，簡單地說，船上的任何一個裝置都是非常危險的，這也是為何實習生上船後，領導都會特別和他強調，讓他不會的東西一定不要不懂裝懂，否則會給自己的生命安全帶來威脅。
就比如船上的纜機裝置，這是非常危險的機器。每次船舶靠碼頭的時候，一艘十幾萬噸的大船，僅僅就靠幾根纜機就能穩定地把大船安全的系固在碼頭上，可想而知纜機上的纜繩力量是有多大。
2009年，當時我還在做實習生，和我一起在船頭帶纜繩的是一名二級水手（簡稱二水），這個人做事拖拉，而且總喜歡按照自己的想法來，關鍵做事魯莽不愛動腦子。
這就導致當時水手長讓他盤纜繩的時候，纜繩突然斷裂，導致纜繩迅速向他掃去，還沒來得及反應過來，他的兩隻腳就離開了他，這不是危言聳聽，這就發生在我的眼皮底下，幸運的是，我當時是一名實習生，水手長特別照顧我的安全，每次帶纜繩的時候都讓我離得遠遠的他才敢收緊纜繩。
當時，二水的兩隻腳被纜繩迅速打斷後，立馬讓船上的引航員給岸上叫了直升飛機的醫療團隊進行處理。很遺憾，二水因為這件事從此告別了航海生活，所以現在體內打了補丁，但是也不能像正常人一樣行走。
跑船就是如此，誰都不知道自己下一秒的處境是有多危險，每個船員生活在船上都時刻警醒著安全第一。
每次上船前，公司都給我們特別強調安全，讓我們對安全航行有高度的警惕意識，這也是成了我的職業病，不管是在船上還是回到了家裡，凡是在去做某一件事之前，我都會在腦袋裡迅速評估我即將要做的事安不安全，有什麼可能性的意外會發生，要是意外一旦發生需要怎麼做。
對於在船上工作來說，我覺得我這麼做是對的，可是當我回到陸地，有時候我會覺得我多慮了。
在船上，不僅纜機裝置是危險的，船上所有執行的裝置其實都很危險，在我航海的十幾年裡，多多少少都有發生一些船員因為裝置操作不當導致的受傷。
作為一名船員和陸地上有著最大的本質區別，在海上工作的時候，面對每一種困難都是需要我們船員自己去解決，不像在陸地，要是遇到了問題，還可以請求支援，請求別人幫忙，船上不行，船上一旦遇上了麻煩，就需要船員們自己去面對，是好是壞也只能是我們船員自己決定。
惡劣天氣來臨之前
前面我有說過，船舶現在能夠安全地航行在大海上，也得益於船上能夠接收到實時的氣象資訊。一般船上的衛星氣象資訊是每15分鐘更新一次，而且每次更新都能夠把未來24小時，7天和15天的海上狀況清楚地分析出來，包括海上的風力等級，風的方向，海浪的高度，海浪的方向，以及海上的高壓區域，低壓區域，以及每15分鐘，高低壓區域的走向趨勢給我們船上做一個簡單的參考。
何為低壓區？低壓區就是颱風生成區，即便不會生成颱風，低壓區的天氣也是惡劣的，所以我們船員每天都希望船舶一直處於高壓區，這樣在船上工作就會很舒服。
氣象資訊，對於我們船員來說非常重要，每天駕駛員上了駕駛臺就需要看這個資訊，船長每天起床，睡覺前都要在第一時間看看船舶當前的天氣，未來的天氣。
一旦發現船舶所經過的航線會有惡劣天氣，那麼船長就需要做出果斷的判斷。
在惡劣天氣來臨前，船長需要分析低壓過境的速度，我們船的船速多久會到達低壓區，是否能夠在低壓區之前就穿過，要是不能穿過，船長就需要考慮繞航，也就是讓開低壓區，要是不能繞開，就要考慮停航，等待低壓區過去後，我們在啟動主機進行航行。
不管有沒有繞開，只要遇上了低壓區，那一片海域都會出現壞天氣，只是船舶的搖晃程度不一樣。
所以，當船舶真的要面對惡劣天氣時，在這之前，大副就需要安排水手長把船上會移動的物體進行固定，比如生活去的桌椅固定，船頭船尾的備用纜繩固定，上層甲板上的救生裝置固定等等，目的就是防止遇上惡劣天氣後，這些東西會移動導致對裝置和人員的傷害。
當然，輪機長也不能閒著，不僅要安排輪機員把機艙內的裝置，工具固定，還要保證主機的正常運轉引數，防止船舶遇上惡劣天氣後，過載，超負荷等原因導致裝機，輔機突然停止。
要知道，船舶在惡劣天氣，主機突然停止，就猶如人的心臟突然停止跳動，這對船員的生命安全造成致命的風險。所以輪機長這個時候也不好乾。
惡劣天氣來臨中
要是船舶沒能繞過惡劣天氣，或者突發遇上了惡劣天氣，使得船舶處於惡劣天氣中，那麼船長就緊張起來了，往往這個時候，船長就會來到駕駛臺，時刻觀察船舶的動態，一旦發生突發情況就需要立馬拿出安全的方案，考慮加車還是減車，還是轉向還是別的辦法。
有時候，還需要在駕駛臺另外增設駕駛員和水手，目的是船舶出現異常情況能夠依靠多個駕駛員的協調配合解決問題，這也是我們船上出現問題，只能依靠船上自己的船員相互解決，並不能在這個時候請求岸上的人支援，或者讓他們給我們出方案，那都是不可能的。
船長要是評判有生命危險，可能會事先讓我們穿上救生衣，浸水服，隨時準備撤離，這是船長最後的決策。往往到了這一步，船舶基本處於要沉沒的危險。
可以說，船員在危險中，只能自己救自己，如果自己救不了自己，那麼船員就只能認命了。
惡劣天氣過境後
如果船長在作出的決策來得及，那麼我們可能在惡劣天氣之前或者之後躲避了危險，一旦我們躲過了惡劣天氣最危險的區域，那麼我們船員的命基本保住。
往往很多時候就是沒有躲過，那麼我們的船就像一葉扁舟，可能會受到嚴重的惡劣天氣影響，比如廚房的裝置損壞，貨物的微小移動，甚至可能貨艙進水等等。
這個時候，我們就需要像災後重建一樣，去把所有受到影響的裝置，儀器，貨物進行重新檢查。
不管是惡劣天氣過境前，中，後，每個船員都應該正確面對惡劣天氣，不要恐慌，更不要隨意出入生活區以外。
船上工作是危險的，相比陸地，危險係數更高，而且一旦船舶處於危險境地，就需要船員自己努力去解決。
天有不測風雲，人有禍兮旦福。
船員上了船，不僅要面臨船上的寂寞，無聊，還要面對大海帶來的挑戰，往往有時候，船員的命由天不由己。這樣的工作你會願意用你5000元的工資和我換70000多一個月的工資嗎？
如果你有一份月薪5000元的工作，前提是你的工作是穩定的，我願意用我現在一個月71000元的工資和你換。如果你願意和我換這樣的工作，只要你的工作是穩定的，我非常願意和你交換，這不是嘴上說說，聽我說完你再做決定。
我是一名遠洋船員，每次回家，親人朋友都很羨慕我又揹回了幾十萬，看著他們說話輕鬆的樣子，我卻高興不起來，覺得大家對船員太不瞭解了。
他們覺得船員在船上其實很舒服的，畢竟船航行在海上，船就那麼大，船員能做的工作很少，而且船員在海上可以每天享受大海的美景，更可以享盡吃不完的海鮮。
他們這麼說，有時候心累了就懶得說，有時候心情不好的時候就會詳細地和大家說說，說完後，再也沒有人敢羨慕了。
就如我常常和他們說到我在大海上會遇上惡劣的天氣情況，大家仔細聽完後，連父母都不願意我出去跑船了。
那麼海員在海上通常會遇到哪些危險呢？
人為因素帶來的危險
每次休假回來，父母都會問我現在海上還真有海盜嗎？面對這個問題，我不敢真實地告訴他們。其實目前世界上還是有海盜的，雖然現在的索馬利亞海盜比較少了，畢竟有很多國家的軍艦在那裡巡航，為船員做好了安全保駕，可是世界上並不是只有索馬利亞才有海盜。
恰恰我們公司經常去的西非也是海盜非常猖獗的地方。每年西非幾內亞灣都會發生好幾起海盜持槍搶船的事件，而且西非的海盜和索馬利亞海盜有所不同。
索馬利亞海盜一般搶船就是為了錢，而西非幾內亞灣的海盜不僅要錢，還要人命，這是我們船員最不喜歡去的國家，可我們公司偏偏在西非幾內亞灣有很多貨要卸。
2014年，我們去奈及利亞卸二手小車，當時，我們是凌晨到的，我們船長非常緊張，其實全船的人都很緊張，當地的代理也希望我們能夠安全靠港。
幸運的是，我們在天亮的時候順利地靠上了碼頭，可是危險的一幕還是發生了。
當時，在我們船的船頭也靠了一艘散貨船，這艘散貨船當時正好在卸貨，而我們也剛準備卸貨，船上的代理人員緊急給我們打電話，讓我們把船尾尾門趕緊關起來。
原因是船頭的那艘散貨船在碼頭上遭到了海盜襲擊，散貨船上的船長當初就被擊斃。整條船在海盜的控制下，要求船員立馬把該船駛離這個國家。
一個極度不安全的國家，在光天化日之下，他們就敢持槍搶劫，可以說西非幾內亞灣的海盜是非常猖獗的，只要一不注意就會被他們盯上，那我們的生命安全隨時遭到威脅。
和散貨船相比，我們的船相對安全一些，因為我們的船比他們更高，海盜不願意爬我們這種船，相對來說，費時費力，還不一定能夠搶到。不過，只要被他們盯上的，那基本就是肉，等著別人來搶走，他們可是真槍實彈，稍有反抗基本就沒命。
自然因素帶來的危險
水可以載舟亦可以覆舟，這是非常有哲理的一句話。
在我們航海過程中，船員在船上生活的時間至少是半年以上，而半年以上的時間裡，基本的時間都是在海上生活。
船常年航行在海上，而大海之大，無奇不有，時而平靜如鏡，時而驚濤駭浪，讓船上的船員生活在水深火熱之中。
天氣好的時候，你壓根感覺不到船在海里航行，可是天氣差的時候，不僅暈船，而且沒有任何食慾。
其實這些，作為一名老船員來說都是再普通不過的船上生活，可是一旦遇上了突發事件，每個人就只能燒高香了。
2018年，我們船航行在北大西洋上，當時，我們船從美國開出來前往歐洲裝貨。
在航行到北大西洋的時候，我們船並沒有收到海上有颶風出現，這是屬於突發性事件，一時間，船長都害怕了，一個小時前還晴空萬里，突然前面就如黑夜，而且風力屬於突然增大，由3級風突然增大到11級風，海面也迅速進入6米的浪高。
這是我目前航海十幾年以來，遇到的唯一一次這麼可怕的經歷，當時，我還在船上做大副，也正好是我睡覺的時間點。
在我睡得好好的情況下，船出現了劇烈抖動，而且搖晃得非常厲害，船長趕緊給我打電話，讓我看看船舶引數，瞭解下船舶的穩性GM值。命令我要是GM值不夠就趕緊進行調整，還好，我這個人做事都會給自己留一點後路，每次船長說2.3米的時候，我就會偷偷調到3米。
聽到指令我也去了駕駛臺看了看海上的情況發現外面已經一片漆黑，可當時還是中午兩點左右，一時間，海上還不斷出現海龍捲，像海上的擎天柱一樣，向著我們旋轉而來。
還好，船長是一個老船長，比較有經驗，我們經歷了一個小時的惡劣天氣後，順利地躲過了這片大海。
海上就是如此，很多時候靠陸地上的氣象站時時給我們更新也是不完全準確的，而且很多海上發生的天氣情況和氣象站說的也不一樣，只能說氣象站的只能作為一個大資料去參考。
至於船員在船上生活，有時候還需要靠運氣和命運的決定，尤其是遇到了，就需要看能不能化險為夷，要是不行，那麼也只能認命了。
裝置因素帶來的危險
很多人可能沒上過船，很難理解船上的裝置是怎麼樣的，簡單地說，船上的任何一個裝置都是非常危險的，這也是為何實習生上船後，領導都會特別和他強調，讓他不會的東西一定不要不懂裝懂，否則會給自己的生命安全帶來威脅。
就比如船上的纜機裝置，這是非常危險的機器。每次船舶靠碼頭的時候，一艘十幾萬噸的大船，僅僅就靠幾根纜機就能穩定地把大船安全的系固在碼頭上，可想而知纜機上的纜繩力量是有多大。
2009年，當時我還在做實習生，和我一起在船頭帶纜繩的是一名二級水手（簡稱二水），這個人做事拖拉，而且總喜歡按照自己的想法來，關鍵做事魯莽不愛動腦子。
這就導致當時水手長讓他盤纜繩的時候，纜繩突然斷裂，導致纜繩迅速向他掃去，還沒來得及反應過來，他的兩隻腳就離開了他，這不是危言聳聽，這就發生在我的眼皮底下，幸運的是，我當時是一名實習生，水手長特別照顧我的安全，每次帶纜繩的時候都讓我離得遠遠的他才敢收緊纜繩。
當時，二水的兩隻腳被纜繩迅速打斷後，立馬讓船上的引航員給岸上叫了直升飛機的醫療團隊進行處理。很遺憾，二水因為這件事從此告別了航海生活，所以現在體內打了補丁，但是也不能像正常人一樣行走。
跑船就是如此，誰都不知道自己下一秒的處境是有多危險，每個船員生活在船上都時刻警醒著安全第一。
每次上船前，公司都給我們特別強調安全，讓我們對安全航行有高度的警惕意識，這也是成了我的職業病，不管是在船上還是回到了家裡，凡是在去做某一件事之前，我都會在腦袋裡迅速評估我即將要做的事安不安全，有什麼可能性的意外會發生，要是意外一旦發生需要怎麼做。
對於在船上工作來說，我覺得我這麼做是對的，可是當我回到陸地，有時候我會覺得我多慮了。
在船上，不僅纜機裝置是危險的，船上所有執行的裝置其實都很危險，在我航海的十幾年裡，多多少少都有發生一些船員因為裝置操作不當導致的受傷。
作為一名船員和陸地上有著最大的本質區別，在海上工作的時候，面對每一種困難都是需要我們船員自己去解決，不像在陸地，要是遇到了問題，還可以請求支援，請求別人幫忙，船上不行，船上一旦遇上了麻煩，就需要船員們自己去面對，是好是壞也只能是我們船員自己決定。
正如，船員要是在海上遇上了狂風惡浪，面對惡劣的天氣，船員又是怎麼化險為夷的呢？
惡劣天氣來臨之前
前面我有說過，船舶現在能夠安全地航行在大海上，也得益於船上能夠接收到實時的氣象資訊。一般船上的衛星氣象資訊是每15分鐘更新一次，而且每次更新都能夠把未來24小時，7天和15天的海上狀況清楚地分析出來，包括海上的風力等級，風的方向，海浪的高度，海浪的方向，以及海上的高壓區域，低壓區域，以及每15分鐘，高低壓區域的走向趨勢給我們船上做一個簡單的參考。
何為低壓區？低壓區就是颱風生成區，即便不會生成颱風，低壓區的天氣也是惡劣的，所以我們船員每天都希望船舶一直處於高壓區，這樣在船上工作就會很舒服。
氣象資訊，對於我們船員來說非常重要，每天駕駛員上了駕駛臺就需要看這個資訊，船長每天起床，睡覺前都要在第一時間看看船舶當前的天氣，未來的天氣。
一旦發現船舶所經過的航線會有惡劣天氣，那麼船長就需要做出果斷的判斷。
在惡劣天氣來臨前，船長需要分析低壓過境的速度，我們船的船速多久會到達低壓區，是否能夠在低壓區之前就穿過，要是不能穿過，船長就需要考慮繞航，也就是讓開低壓區，要是不能繞開，就要考慮停航，等待低壓區過去後，我們在啟動主機進行航行。
不管有沒有繞開，只要遇上了低壓區，那一片海域都會出現壞天氣，只是船舶的搖晃程度不一樣。
所以，當船舶真的要面對惡劣天氣時，在這之前，大副就需要安排水手長把船上會移動的物體進行固定，比如生活去的桌椅固定，船頭船尾的備用纜繩固定，上層甲板上的救生裝置固定等等，目的就是防止遇上惡劣天氣後，這些東西會移動導致對裝置和人員的傷害。
當然，輪機長也不能閒著，不僅要安排輪機員把機艙內的裝置，工具固定，還要保證主機的正常運轉引數，防止船舶遇上惡劣天氣後，過載，超負荷等原因導致裝機，輔機突然停止。
要知道，船舶在惡劣天氣，主機突然停止，就猶如人的心臟突然停止跳動，這對船員的生命安全造成致命的風險。所以輪機長這個時候也不好乾。
惡劣天氣來臨中
要是船舶沒能繞過惡劣天氣，或者突發遇上了惡劣天氣，使得船舶處於惡劣天氣中，那麼船長就緊張起來了，往往這個時候，船長就會來到駕駛臺，時刻觀察船舶的動態，一旦發生突發情況就需要立馬拿出安全的方案，考慮加車還是減車，還是轉向還是別的辦法。
有時候，還需要在駕駛臺另外增設駕駛員和水手，目的是船舶出現異常情況能夠依靠多個駕駛員的協調配合解決問題，這也是我們船上出現問題，只能依靠船上自己的船員相互解決，並不能在這個時候請求岸上的人支援，或者讓他們給我們出方案，那都是不可能的。
船長要是評判有生命危險，可能會事先讓我們穿上救生衣，浸水服，隨時準備撤離，這是船長最後的決策。往往到了這一步，船舶基本處於要沉沒的危險。
可以說，船員在危險中，只能自己救自己，如果自己救不了自己，那麼船員就只能認命了。
惡劣天氣過境後
如果船長在作出的決策來得及，那麼我們可能在惡劣天氣之前或者之後躲避了危險，一旦我們躲過了惡劣天氣最危險的區域，那麼我們船員的命基本保住。
往往很多時候就是沒有躲過，那麼我們的船就像一葉扁舟，可能會受到嚴重的惡劣天氣影響，比如廚房的裝置損壞，貨物的微小移動，甚至可能貨艙進水等等。
這個時候，我們就需要像災後重建一樣，去把所有受到影響的裝置，儀器，貨物進行重新檢查。
不管是惡劣天氣過境前，中，後，每個船員都應該正確面對惡劣天氣，不要恐慌，更不要隨意出入生活區以外。
寫在最後
船上工作是危險的，相比陸地，危險係數更高，而且一旦船舶處於危險境地，就需要船員自己努力去解決。
天有不測風雲，人有禍兮旦福。
船員上了船，不僅要面臨船上的寂寞，無聊，還要面對大海帶來的挑戰，往往有時候，船員的命由天不由己。這樣的工作你會願意用你5000元的工資和我換70000多一個月的工資嗎？