1、底特律的多米諾效應（上）
一些業內人士及經濟學家分析說，在底特律的三大汽車巨頭中，即使只有一家倒閉也將大大削弱美國的汽車製造業，外國汽車公司將抓住這一時機加強他們在美工廠的生產，而這將加劇美國汽車業的蕭條。
是否任由這些企業破產，——這意味著上萬人將失去工作——這是國會將在本週進行權衡的核心問題。屆時，在聽證會上，汽車業的龍頭們將敦促國會在明年一月份新政府就任前實施立即干預。
聯合工會主席羅•蓋特芬格爾在週五接受一次採訪時談到：“巴拉克•奧巴馬已經清楚地表明他明白汽車業的重要性。問題是，我們能支撐到他就任嗎？”這更證實了對通用公司破產的預測。“這是個轉折點，這場我們置身於其中的危機有可能對整個國家造成巨大的負面影響。”
而許多業內人士認為，大型的外國汽車製造商已足以控制汽車業，他們建立了龐大的供應商網路，其速度之快，超出人們的一般認識。
密歇根州Ann Arbor汽車研究中心的首席經濟學家肖恩•麥克林登說：“美國汽車業的模式更類似於墨西哥和加拿大的模式：外商獨資。”這個研究中心自稱為一個非盈利組織，與工業界、政府機構、大學、研究機構、勞工組織及其它與汽車業務有關的團體有著密切的聯絡。
要達到新的平衡，這必然是個痛苦的轉變過程。美國的汽車巨頭僱傭了約240，000名工人，加上供應商僱傭的2300萬名工人，這幾乎佔全國勞動力的2%。
如果通用公司徹底破產，則意味著全美最大的汽車公司倒閉，超過100，000人失業。這個數字幾乎相當於今年全美汽車製造商及供應商裁員的人數。
通用公司的現金流即將耗盡，正向政府申請數十億美元的援助，以維持經營和繼續成本昂貴的轉型過程，轉型後的更為精簡的公司將生產更具市場潛力的高效節能型汽車。
通用公司的崩潰也可能連帶一些供應商陷入經營困境。由於這些供應商向國內外的汽車製造商們提供零部件，這可能導致汽車生產的癱瘓，直到新的占主導地位的外國汽車製造商們重組整個供應系統。
“那些缺乏足夠供應商的外國公司，在倉促地重組供應系統時將不得不依賴進口車輛。”麥克林登談及那些在美國設立工廠的外國汽車公司時說。“重組要花上一年的時間。”
考慮到克萊斯勒公司所存在的弱點，美國的汽車業可能將由以下公司來控制：豐田、本田、尼桑、大眾、福特、梅塞德斯•賓士、寶馬及現代-起亞。（大眾公司還沒有在美國設立工廠，而寶馬和現代已各有一間工廠。）
這些公司將聯手操控美國的汽車製造業，正如三大巨頭所做的一樣。他們將成為鋼鐵、鋁、塑膠、玻璃、機床、電腦晶片及橡膠等生產企業的主要客戶。
政府提供的資料指出，即使今年的汽車銷量下降，汽車製造商們及其龐大的供應網路仍佔全國經濟出口的2.3%，而在2006年，所佔比例為3.1%；在二十世紀九十年代，該比例為5%。經濟學家認為，最重要的是，在緊縮的製造業中，有20%仍受困於汽車業。
“這種與其它製造業之間的重要聯絡已經過時了，我並不認為人們會贊成這種聯絡。”加州大學洛杉磯分校的經濟歷史學家桑福德•雅可布說。“在對其它製造商的支援中，汽車製造商起著重要作用。”
漸漸地，美國的汽車業不再本土化。三大巨頭中位居第三的克萊斯勒公司，曾在底特律叱吒風雲，卻一度歸屬於德國的戴姆勒公司，後來雖然重新成為美國公司，規模卻大為縮小，已精簡為一傢俬人控股公司。
密歇根州製造技術中心的研究部主任丹•盧里亞說，當然，美國的汽車製造商越來越多地從海外進口零部件，但85%的產品是由北美生產。而外商獨資的汽車製造商們僅有60%的產品在北美製造。
外商獨資的汽車製造商們降低了整車進口的比例。例如，熱銷的豐田普拉斯還未在美國投產。不過豐田公司說指日可待。但鑑於全球對汽車的需求，豐田透過在日本設立生產中心來實現規模經濟，而不是使用多個站點來生產。
由於部分外資公司趨於不在美國國內生產汽車，民主黨因此強烈要求國會向美國汽車業提供援助以維繫經營。聯邦政府可能首先對通用實施援助，通用公司聲稱其現金流將在明年年初耗盡，如果聯邦政府不伸出援手，它將被迫破產。
汽車製造商可申請破產保護以避免徹底崩潰。如果融資成功，公司可縮減成較易於管理的規模來繼續經營，削減將在數月或數年內持續。但它的一些業務可能由另一個汽車製造商來接手，也可能被迫進行清算。
“如果三巨頭倒閉，那麼一連串的供應商也將倒閉，而從國外遷入的工廠將得到許多供應商。”華盛頓聯合汽車工會主席亞倫•魯瑟說。--該工會正在爭取得到外資製造商的支援以援救三巨頭。
到目前為止，那些製造商們持觀望態度，避免流露出任何跡象表明他們希望美國汽車製造商倒閉。豐田公司的女發言人蒂娜•埃瓦爾德說：“豐田堅信，一個競爭激烈的強勁市場符合每個人的利益。”
20世紀70年代，日本汽車製造商透過在能源危機時期出口高品質、節能的小型車打入美國市場。20世紀80年代，當進口配額和反日情緒威脅到日本車在美國的銷量時，他們開始在美國設立工廠。
節能型車輛仍然是日本汽車製造商及其他外資汽車製造商的主打產品，即使經濟在快速下滑，這種車的銷量也位居汽車銷量之首。三巨頭還未開發節能型車做為支柱產品，不過有的巨頭對國會宣稱做了節能車的開發，以此換取經濟援助。
不過，如果目前這種低迷的狀況長期持續，就可能為時已晚。一個年產量為1700萬輛的汽車業，年銷量已下降至1000萬輛。
“無論是三巨頭，還是從國外遷入的汽車企業，都不可能靠1000萬輛的年銷量盈利。”盧瑞亞先生說：“從國外遷入的企業在年銷量為1200萬輛時可盈利，而三巨頭的盈利點為年銷量1500萬輛左右。”
在過去十年裡，轎車及輕型卡車的年銷量幾乎每年都超過1500萬輛。
用縮小規模的舉措來應對經濟不景氣是殘酷的。自一月份以來，汽車製造商及供應商的裁員數已超過10萬人。美國今年的失業率達10%，這三家美資公司的裁員是失業率上升的主要原因。在包括外資企業僱員在內的33.3萬名汽車工人中，這三家公司的僱員佔了75%。
大多數的失業工人是賺取高達20$時薪的工會成員。在美國汽車製造商及供應商集中的密歇根州、俄亥俄州及印弟安那州，這些人的失業將是一場災難。事實上，即使這些公司獲得政府援助，許多就業機會也將喪失。
然而，隨著時間的推移，其他汽車製造商將取而代之。外資企業已加緊生產以彌補市場上因一家美國公司的崩潰而造成的損失。從國外遷入的企業將為失業者提供78000個就業機會，不過是在位於其他州的工廠，薪水較低、福利較差，也沒有工會組織。
如果從國外遷入的企業減少整車進口量，在美國製造他們在此所銷售的絕大部分汽車，那麼汽車業也可能恢復其在國民生產總值中所佔的份額。
麥克林登表明，仍有一筆無法彌補的損失。他說：“目前，每年用於汽車研發的經費高達185億美元。”這些經費用於創新專案，如新型電池的研發。
特別要提的是，通用參與了以鋰離子電池作動力的下一代汽車的開發。如果通用倒閉，“外資企業將開發這種電池，但不是在這兒。” 麥克林登預測：“我們將失去所有與這種技術相關的開發專案。那將是一種技術損失。”
1、底特律的多米諾效應（上）
一些業內人士及經濟學家分析說，在底特律的三大汽車巨頭中，即使只有一家倒閉也將大大削弱美國的汽車製造業，外國汽車公司將抓住這一時機加強他們在美工廠的生產，而這將加劇美國汽車業的蕭條。
是否任由這些企業破產，——這意味著上萬人將失去工作——這是國會將在本週進行權衡的核心問題。屆時，在聽證會上，汽車業的龍頭們將敦促國會在明年一月份新政府就任前實施立即干預。
聯合工會主席羅•蓋特芬格爾在週五接受一次採訪時談到：“巴拉克•奧巴馬已經清楚地表明他明白汽車業的重要性。問題是，我們能支撐到他就任嗎？”這更證實了對通用公司破產的預測。“這是個轉折點，這場我們置身於其中的危機有可能對整個國家造成巨大的負面影響。”
而許多業內人士認為，大型的外國汽車製造商已足以控制汽車業，他們建立了龐大的供應商網路，其速度之快，超出人們的一般認識。
密歇根州Ann Arbor汽車研究中心的首席經濟學家肖恩•麥克林登說：“美國汽車業的模式更類似於墨西哥和加拿大的模式：外商獨資。”這個研究中心自稱為一個非盈利組織，與工業界、政府機構、大學、研究機構、勞工組織及其它與汽車業務有關的團體有著密切的聯絡。
要達到新的平衡，這必然是個痛苦的轉變過程。美國的汽車巨頭僱傭了約240，000名工人，加上供應商僱傭的2300萬名工人，這幾乎佔全國勞動力的2%。
如果通用公司徹底破產，則意味著全美最大的汽車公司倒閉，超過100，000人失業。這個數字幾乎相當於今年全美汽車製造商及供應商裁員的人數。
通用公司的現金流即將耗盡，正向政府申請數十億美元的援助，以維持經營和繼續成本昂貴的轉型過程，轉型後的更為精簡的公司將生產更具市場潛力的高效節能型汽車。
通用公司的崩潰也可能連帶一些供應商陷入經營困境。由於這些供應商向國內外的汽車製造商們提供零部件，這可能導致汽車生產的癱瘓，直到新的占主導地位的外國汽車製造商們重組整個供應系統。
“那些缺乏足夠供應商的外國公司，在倉促地重組供應系統時將不得不依賴進口車輛。”麥克林登談及那些在美國設立工廠的外國汽車公司時說。“重組要花上一年的時間。”
考慮到克萊斯勒公司所存在的弱點，美國的汽車業可能將由以下公司來控制：豐田、本田、尼桑、大眾、福特、梅塞德斯•賓士、寶馬及現代-起亞。（大眾公司還沒有在美國設立工廠，而寶馬和現代已各有一間工廠。）
這些公司將聯手操控美國的汽車製造業，正如三大巨頭所做的一樣。他們將成為鋼鐵、鋁、塑膠、玻璃、機床、電腦晶片及橡膠等生產企業的主要客戶。
政府提供的資料指出，即使今年的汽車銷量下降，汽車製造商們及其龐大的供應網路仍佔全國經濟出口的2.3%，而在2006年，所佔比例為3.1%；在二十世紀九十年代，該比例為5%。經濟學家認為，最重要的是，在緊縮的製造業中，有20%仍受困於汽車業。
“這種與其它製造業之間的重要聯絡已經過時了，我並不認為人們會贊成這種聯絡。”加州大學洛杉磯分校的經濟歷史學家桑福德•雅可布說。“在對其它製造商的支援中，汽車製造商起著重要作用。”
漸漸地，美國的汽車業不再本土化。三大巨頭中位居第三的克萊斯勒公司，曾在底特律叱吒風雲，卻一度歸屬於德國的戴姆勒公司，後來雖然重新成為美國公司，規模卻大為縮小，已精簡為一傢俬人控股公司。
密歇根州製造技術中心的研究部主任丹•盧里亞說，當然，美國的汽車製造商越來越多地從海外進口零部件，但85%的產品是由北美生產。而外商獨資的汽車製造商們僅有60%的產品在北美製造。
外商獨資的汽車製造商們降低了整車進口的比例。例如，熱銷的豐田普拉斯還未在美國投產。不過豐田公司說指日可待。但鑑於全球對汽車的需求，豐田透過在日本設立生產中心來實現規模經濟，而不是使用多個站點來生產。
由於部分外資公司趨於不在美國國內生產汽車，民主黨因此強烈要求國會向美國汽車業提供援助以維繫經營。聯邦政府可能首先對通用實施援助，通用公司聲稱其現金流將在明年年初耗盡，如果聯邦政府不伸出援手，它將被迫破產。
汽車製造商可申請破產保護以避免徹底崩潰。如果融資成功，公司可縮減成較易於管理的規模來繼續經營，削減將在數月或數年內持續。但它的一些業務可能由另一個汽車製造商來接手，也可能被迫進行清算。
“如果三巨頭倒閉，那麼一連串的供應商也將倒閉，而從國外遷入的工廠將得到許多供應商。”華盛頓聯合汽車工會主席亞倫•魯瑟說。--該工會正在爭取得到外資製造商的支援以援救三巨頭。
到目前為止，那些製造商們持觀望態度，避免流露出任何跡象表明他們希望美國汽車製造商倒閉。豐田公司的女發言人蒂娜•埃瓦爾德說：“豐田堅信，一個競爭激烈的強勁市場符合每個人的利益。”
20世紀70年代，日本汽車製造商透過在能源危機時期出口高品質、節能的小型車打入美國市場。20世紀80年代，當進口配額和反日情緒威脅到日本車在美國的銷量時，他們開始在美國設立工廠。
節能型車輛仍然是日本汽車製造商及其他外資汽車製造商的主打產品，即使經濟在快速下滑，這種車的銷量也位居汽車銷量之首。三巨頭還未開發節能型車做為支柱產品，不過有的巨頭對國會宣稱做了節能車的開發，以此換取經濟援助。
不過，如果目前這種低迷的狀況長期持續，就可能為時已晚。一個年產量為1700萬輛的汽車業，年銷量已下降至1000萬輛。
“無論是三巨頭，還是從國外遷入的汽車企業，都不可能靠1000萬輛的年銷量盈利。”盧瑞亞先生說：“從國外遷入的企業在年銷量為1200萬輛時可盈利，而三巨頭的盈利點為年銷量1500萬輛左右。”
在過去十年裡，轎車及輕型卡車的年銷量幾乎每年都超過1500萬輛。
用縮小規模的舉措來應對經濟不景氣是殘酷的。自一月份以來，汽車製造商及供應商的裁員數已超過10萬人。美國今年的失業率達10%，這三家美資公司的裁員是失業率上升的主要原因。在包括外資企業僱員在內的33.3萬名汽車工人中，這三家公司的僱員佔了75%。
大多數的失業工人是賺取高達20$時薪的工會成員。在美國汽車製造商及供應商集中的密歇根州、俄亥俄州及印弟安那州，這些人的失業將是一場災難。事實上，即使這些公司獲得政府援助，許多就業機會也將喪失。
然而，隨著時間的推移，其他汽車製造商將取而代之。外資企業已加緊生產以彌補市場上因一家美國公司的崩潰而造成的損失。從國外遷入的企業將為失業者提供78000個就業機會，不過是在位於其他州的工廠，薪水較低、福利較差，也沒有工會組織。
如果從國外遷入的企業減少整車進口量，在美國製造他們在此所銷售的絕大部分汽車，那麼汽車業也可能恢復其在國民生產總值中所佔的份額。
麥克林登表明，仍有一筆無法彌補的損失。他說：“目前，每年用於汽車研發的經費高達185億美元。”這些經費用於創新專案，如新型電池的研發。
特別要提的是，通用參與了以鋰離子電池作動力的下一代汽車的開發。如果通用倒閉，“外資企業將開發這種電池，但不是在這兒。” 麥克林登預測：“我們將失去所有與這種技術相關的開發專案。那將是一種技術損失。”