1、經濟性較好,不但耗油率低,而且單位功率售價低。2、燃燒較完全,所以對環境的汙染相對較小,噪音小。3、活塞式航空發動機仍廣泛地應用於小型低俗飛機。

發動機優點

1)燃油消耗率低，飛行器續航能力強。壓燃式活塞發動機最大的特點是燃油消耗率低，比點燃式低10％～30％;在飛行器和燃油質量保持不變的情況下，飛行器的航程與有效燃油消耗率成反比。此外，在相同的續航能力前提下，由於燃油消耗率低，加之重油比汽油密度大，壓燃式發動機可減小飛行器油箱體積和迎風面積;在相同的油箱體積前提下，壓燃式發動機可以增大飛行器的航程。此外，因壓燃式活塞發動機的熱效率高，與功率相同的點燃式發動機相比，散失的熱量可以減少10％一15％，因此可以減小發動機冷卻系統的負荷，機體散熱少、排氣溫度低，紅外隱身性好。

造型由來已久

2)可靠性高。壓燃式活塞發動機沒有點火系統，電磁噪聲水平低，零件數量少:超載能力強

過量空氣係數大，對油氣混合比例的變化不敏感;壓燃式點火可靠性高，發生空中停車的機率極小。

3)高度特性好。進氣增壓可以彌補活塞發動機隨海拔高度升高而產生的功率損失，在增壓器和發動機允許的條件下，增壓器増壓比越高，發動機保持100％額定功率不損失可以達到的海拔高度就越高。點燃式發動機由於爆震和熱負荷的限制，進增壓比一般不大於2:而壓燃式發動機的進氣增壓比可達4，故高度特性好。

4)轉速低、扭矩大，減速器質量輕。壓燃式重油航空活塞發動機的額定轉速較低，一般在2000～4000r/min之間。在相同的飛行器平臺上選用壓燃式發動機時，減速器的減速比可以大幅度降低，減速器的體積和質量可以顯著減小。在某些飛行器中，壓燃式發動機具備不用減速器而直接驅動螺旋槳的能力，不但消除了減速器的冗餘質量，而且發動機可以利用螺旋槳的慣性取代部分發動機飛輪的慣性，從而使發動機自身的飛輪也能大幅度減輕質量。

缺點:

1)功重比低。功重比低始終是制約壓燃式航空活塞發動機廣泛應用的首要問題。1928年9月19日，裝配美國底特律 Packard公司DR-980型柴油機的 Stinson SM-1 DX Detroiter號飛機試飛成功，這是世界上首次以柴油機為動力的飛行，其功重比僅有0.73kW/kg，燃油消耗率達243g/(kW・h)。二戰後柴油機在航空領域消聲匿跡，主因就是柴油機較笨重，功重比低。

2)振動噪聲問題。點燃式發動機燃燒柔和，振動噪聲較小;壓燃式發動機由於壓縮比和最高爆發壓力高，振動噪聲水平高於點燃式發動機，尤其是在低轉速段

3)冷起動問題。燃用重油時，壓燃式方案與點燃式方案同樣面臨冷起動問題。但是，簡單的電熱塞技術已經很好地解決了現代車用柴油機的冷起動問題。

星型發動機是一種氣缸環繞曲軸呈星型排列的一種活塞式發動機，氣缸數多為奇數。

優點：

星型發動機可靠性高，重量輕，功率提升潛力大，維修性和生存性也不錯，一般星型發動機的汽缸組數是奇數個，有5缸，7缸，9缸，為了增加功率還可以將其多排疊加，將多個汽缸組排成好幾排，最多竟然能到4排×7缸，普·惠公司的巨黃蜂

R-4360達到28個汽缸。

在噴氣發動機出現之前，活塞式飛機發動機

大多采用星型設計，因其曲軸短戰場生存性強，再因其結構緊湊佔用飛機空間小而被艦載機廣泛使用；其餘發動機則採用V型設計。現代的一些輕型飛機則採用直列或水平對置型發動機。

缺點：

最大轉速較低，因此常常不需要任何減速齒輪，就可以用來驅動螺旋槳；同樣的，為了滿足風冷需求，所以整個發動機前部都裸露出來，造成飛機風阻係數較高。