發動機剛剛的，雖然動力不像渦輪增壓車那麼衝，但是駕駛體驗和安全性還是很高的。比起發動機我更喜歡馬自達的6AT變速箱，太香了。

馬自達CX - 4發動機有兩款配置，2.0升SkyActiv-G PE-VPS I4（汽油），2.5升SkyActiv-G PY-VPS（汽油），配置變速箱6速自動變速器。

創馳藍天技術-G發動機的鋁合金缸體具有83.5毫米的孔,衝程為91.2毫米,容量為1998 cc。與2.5S創馳藍天技術-G PY-VPS發動機一樣， PE-VPS發動機也具有鋁矽汽缸蓋。對於PE-VPS發動機,雙頂置凸輪軸由正時鏈條驅動,該正時鏈條利用油壓和鏈條張緊器中的彈簧力自動張緊。

與帶有剷鬥挺杆的LF-DE和LF-VE發動機不同, 創馳藍天技術-G發動機的每個氣缸四個氣門由搖臂致動,搖臂具有滾針從動件,以最大程度地減少與凸輪軸的接觸面積。另一個減少摩擦的措施是對凸輪軸軸頸進行反射處理。

對於2.0 創馳藍天技術-G發動機,馬自達的"雙順序氣門正時" (雙S-VT)提供了可變的進氣門和排氣門正·時。雖然排氣門正時是通過液壓控制的,但進氣門正時具有電子控制,因此它可以在低發動機轉速下執行,以減少由內部排氣再迴圈(EGR)引起的泵送損失。此外, 雙重S-VT通過增強殘留在腔室中的高溫氣體的清除效果,抑制了高負荷執行期間的爆震。

2.0 創馳藍天技術-G發動機具有方向噴射系統,可將燃料直接噴射到燃燒室中。SkyActiv-G發動機使用帶有六個孔的噴嘴,以更好地形成混合物,並在燃料在燃燒室內蒸發時產生蒸發冷卻效果。

創馳藍天發動機最大亮點就是高壓縮比最高可達到14:1（採用95號燃油），進入國內以後調整為13:1（採用92號燃油）。在不同工況下采用了不同工作模式奧托迴圈和米勒迴圈。奧托迴圈模式壓縮比等於膨脹比，米勒迴圈模式壓縮比小於膨脹比。發動機只在高負載區域採用奧托迴圈實現13：1超高壓縮比，而在中低負載區域採用米勒迴圈壓縮比小於13：1。由進氣VVT調節電機系統來實現發動機奧托迴圈與米勒迴圈切換。

（2）獨特4-2-1排氣歧管系統緩解爆震

首先將四條獨立排氣歧管交匯成兩條排氣歧管，然後再彙集成一條排氣總管方式。4-2-1加長型排氣系統能夠在全速範圍內減少廢氣殘留量，從而防止爆震發生。傳統4-1排氣歧管排氣行程相鄰兩個氣缸排氣壓力會相互干涉，導致廢氣殘留量增加氣缸溫度上升導致混合氣被提前點燃產生爆震。而採用4-2-1排氣歧管後則能避免上述干涉現象緩解發動機爆震現象。

（3）採用6孔高壓直噴和凹頂活塞對抗爆震

創馳藍天技術運用6孔高壓噴油改善噴射效能，產生更均勻流動更強混合氣體。採用凹頂活塞縮小了燃燒室容積提高壓縮比。使燃料噴射後在火花塞附近形成疊層混合氣體幫助穩定燃燒。活塞頂凹坑還解決了燃燒初期火焰接觸活塞頂而發生冷卻損失問題。

2020年5月一汽集團對一汽馬自達管理關係調整，與日本馬自達合作主體由一汽奔騰轎車有限公司變更為一汽集團公司，一汽集團將持有一汽馬自達汽車銷售有限公司60%的股份。一汽馬自達在一汽體系內沒有生產能力，目前達不到在全國各地進行獨立生產基地的佈局能力。

由於國內馬自達發動機壓縮比最高可達13：1且滿足92號燃油標準，為有效應對爆震問題，馬自達採用了較多先進技術。比如4-2-1排氣歧管系統，弊端就是為保證三元催化器能夠快速達到工作溫度減少HC排放，發動機在冷車怠速階段油耗會相對較高且噪音明顯偏大。當然也有馬自達在發動機節能環保方面考慮，造成冷車怠速階段噪音較大。車主無需擔心這個問題，適當減少熱車時間、低速起步正常行駛即可。

對於2018款馬自達cx-4來說，使用的是創馳藍天技術，缸內直噴發動機，2.0的動力表現還是不錯的，油耗在8個左右，整體來說價效比還是非常高的，而且外形也是比較時尚的。

創馳藍天技術技術的亮點:

下面重點說一下創馳藍天技術對發動機方面的影響。

1、通過奧托迴圈與米勒迴圈的切換實現實際壓縮比可變，達到了13:1的超高壓縮比。

2、採用了電控可變氣門正時技術，精確的控制壓縮比。

3、加強氣滾流效應，提高進氣效率，採用直噴技術，優化噴油嘴、活塞頂部與燃燒室的的設計，使得油氣混合更加的充分。

4、採用4-2-1排氣歧管設計，減少了四個四缸之間排氣的相互干擾，提高了排氣效率。

5、對發動機的各個部件進行優化，減少了機械損失。

同時CX-4加入了一套馬自達獨研的GVC加速度向量控制系統，在轉彎過程中，GVC通過每秒200次對發動機輸出扭矩進行精準的控制，從而改變四輪接地壓力，進而實現在不同路況下最佳的輪胎抓地力和車身姿態，實現精準的車輛循跡響應和車身穩定性。

總結:通過了解了創馳藍天技術的特點和馬自達CX4上使用的黑科技，我們可以得出結論:CX4的發動機非常的不錯。

2.0L：158馬力，扭矩202扭米。