wth0824樓主

2013-06-07

認證業主

自2010年5月12日成灌鐵路建成後，每天只開行18對列車，沿線多數車站空置，雖然縮短了成都到都江堰的路程時間，但是預先買票制，不能隨到隨坐等詬病遭到了快鐵延線居民的大量吐槽。就在人們預設和習慣快鐵的這一運營形式後，今年有兩則訊息讓人們又看到了成灌快鐵能夠公交化的曙光

年底成灌快鐵支線將開通發車班次加密“發車間隔為3到5分鐘”是當初的設計目標之一，然而現在成灌快鐵發車間隔最短29分鐘，最長則需要近2個小時，並且例如郫縣東等站點被預留空置，讓最初因為快鐵而在犀浦、紅光、郫縣蜀都新城買房的上班族叫苦不迭。

而今年底離堆支線和成彭支線開通後，很多預留站點會啟用，運營班次也將加密。預計部分站點發車間隔將縮短到10分鐘，屆時，將向公交化跨出一大步。

CRH6研發成功，快鐵公交化夢想照進現實

2012年底，中國首列時速200公里和諧號CRH6型城際動車組在南車青島四方機車車輛股份有限公司正式竣工下線。今年5月該動車組座席定員為557人，加上站席設定，總定員為1488人。

據中國南車四方股份公司副總工程師梁建英介紹，CRH6採用“快速起停”的設計思路，兼具“高速動車組”高速持續運轉，和城市“地鐵”車輛頻繁起停的特質，充分滿足地方1小時經濟圈通勤需求。其中時速160公里的CRH6型動車組最高運營速度160公里/小時、試驗速度180公里/小時，將以“站站停”模式運營。

CRH6型城際動車在載客人數上已經與地鐵相近，而且站站停的模式，不僅讓樓市觀察小蝦“鼻孔君”不得不感嘆，快鐵公交化的夢想即將照進現實。據內部人士透露，目前首批CRH6型城際動車組已經在南京批次投產，將用在廣珠城際。而作為同樣有城際運營能力的成灌線，快鐵公交化指日可待。答案來自於網路。

成灌快鐵是2008年地震之後，鐵總支援成都而修建的一條市域快鐵，其後還修建了郫縣到彭州的支線快鐵。其實在之前有一條老成灌鐵路，而且也有支線通往彭州白水河，但畢竟經歷了地震，所以除了少量貨運基本半報廢狀態，彭白支線也已拆除。成灌快鐵修好後，鐵總負責運營，但是都江堰和郫縣的客流量不足以支撐公交化運營，再加上動車車底生產能力不足，成都鐵路局動車車底嚴重不夠，最近幾年成都鐵路局管內多條高鐵開通運營，成局基本上把最新最好的車底都拿去跑貴廣、成渝、滬漢蓉了，不要說成灌快鐵難以公交化，客流量遠比都江堰大得多的成綿樂城際鐵路一樣的班次好，好在德陽市政府和綿陽市政府相繼到成都鐵路局充值了之後，才多開行了幾對列車，但是離公交化還是有一段路要走。所以，客流量不足，缺乏財政補貼，是成灌快鐵難以公交化的主要原因。

預計2018年底隨著都江堰成都萬達城全面建成，火車北站綜合配套改擴建完成，西客站（成蒲線）投入使用，成灌快鐵公交化才是正式登場的時候！現在回答這一問題的人多把眼光放在郫都區和成彭支線，無論理論和現實都是不現實的，快鐵如果沒有把到每年都江堰千萬人次的客流量進行有效的分流，一切都是空談。畢竟成灌快鐵的目的地是都江堰。

四川省很多地方還沒有動車，甚至連鐵軌都沒有一寸。達成線動車永遠不夠，而成都省縣域動車大部分時候都是拉椅子拉空氣，這是需要反思的。成灌成彭成蒲本身就人口少。成都太強大，四川省太弱小。一省不能只有一箇中心，特別是四川面積大人口多，需要多點佈局，全面發展，四川的地級市強大了四川才是強大的

我

彭州支線才是畫蛇添足，郫縣西站一個90度彎過去，距離根本沒有節約，而且一個小時才到成都，有啥用？彭州人民每次去坐車都穿通城，人口多的牡丹新城跟南部新城根本沒有站點或者開放站點，真的是一大敗筆，不曉得哪個煞筆設計的。如果從犀浦連線經過團結，新繁，南部新城，再到牡丹新城，客源肯定每次爆滿，而且早可以公交化了！

公交化執行是高速列車的標準模式，特別是短途和城際列車。可是咱們國家的一切都帶有（中國特色），人多車少的局面依然存在。高鐵的發展還處於初級階段，線路密度和發車密度還沒有達到應有的能力，所以近些年還不能實現公交化執行。相信在不遠的將來，我們的高鐵就會實現公交化執行。

我覺得這條線公交化成本太高，最佳的方式，我覺得6.30到8.30半個小時一班，其餘時間一個小時一班，到了5.30到7.30半小時一班，其餘時間一個小時一班到9.30截止，這樣的話可以照顧上下班的人，也可以照顧出行的人群並且也就多幾個班次多好啊！

理論上成灌線可以5分鐘一班，而且要讓成灌線公交化最簡單的方式就是脫離成都鐵路局，迴歸市域鐵路公司用採用地鐵模式；現在已經公交化已經開始逐步開展了，下一步就要加密班次。