比亞迪一直被視為特斯拉的勁敵，個人卻不這麼認為；特斯拉真正的對手不是別人，而是它自己，作為美系新勢力品牌近些年確實風光無限，可是熱銷的基礎與其“美國戶口”的人設有必然關係。論三電核心技術特斯拉遠不是比亞迪的競爭對手，論車輛的智慧生態體驗和輔助駕駛系統的可靠性，貌似中中國產新勢力陣營裡的蔚來、理想和小鵬，以及新晉選手阿維塔11、問界或嵐圖都有更高的水平；在特斯拉還在忽悠“純視系”的低成本駕駛系統的時候，諸如阿維塔11都已經給車輛加上了三個鐳射雷達，理想和蔚來也都有應用。
那麼一旦特斯拉或者美國的人設徹底崩碎，加之特斯拉星鏈計劃與“黴菌”和美國政府的勾連，最終不需要其他競爭對手動手，美國佬自己就把這個品牌乃至於美國汽車工業玩砸了。
在中國汽車市場裡，自主品牌需要戰勝的對是老牌三強。
別看現在特斯拉還挺歡實，但論綜合競爭力還是遠不如這三大合資車系的。
而比亞迪的熱銷而帶來的壓力也正壓在這三大車系的頭上，很簡答， 如果仔細觀察這些品牌的話，會發現其銷量支撐基本都是主流車；也就是市佔率超七成，價格在15萬以內的主流代步車，隨著消費升級逐步達到了20萬左右。
比如Lavida、Bora、Sagitar、Lamando、Magotan、Passat、TiguanL、TAYRON，Sylphy、LEVIN、COROLLA、CAMRY、Accord、Teana、榮放、CR-V，Mondeo、銳際、EDGE、ENVISION系列、Regal和Lacrosse等；這些車的市場佔有率還是相當高的，開始基本都岌岌可危了。
比亞迪產品佈局非常完善且相當合理，秦宋系列主攻10-20萬的價格區間；秦系列對標的是上述合資汽車裡所有的緊湊級轎車，宋系列則對標上述緊湊級到中型的合資品牌SUV；而這兩臺車是以串聯式插電混動系統和純電動選項，對標動力差、能耗高、質量差、駕駛體驗差的燃油汽車，這就是“降維打擊”。
其實從來沒有人會排斥新技術，就像是智慧手機的普及從開始就鮮有人會排斥；但是初期使用智慧手機的人確實不多，因為諸如蘋果或三星等品牌的智慧手機價格很高，一般人不捨得或沒有能力去選擇；而隨著中中國產智慧手機的崛起，這些物美價廉的智慧手機幾乎在一夜之間就淘汰掉了功能手機。
說白了，只要預算能允許誰都會選擇新技術；插電混動和純電動汽車也一樣，之前的銷量差只是因為價格高是，畢竟這種車的製造成本很高；但隨著比亞迪全新DM-i平臺的應用，這種能有效控制製造成本的全新插電平臺有效降低了車輛的售價，於是在進入主流車的價格區間之後，替代燃油車就是必然的結局。
綜上所述，面對比亞迪，壓力最大的不是特斯拉，特斯拉有自己的套路，其志是否在打造好汽車並長遠的經營好一家車企也還不能確定；但是大眾集團、巴伐利亞發動機廠和戴姆勒賓士對於德國卻非常之重要，德國的汽車工業佔其總產值的比例相當之高，不亞於兩田一產在日本，所以這些車企的壓力才是最大的。但是歐美日韓的車系卻很無力，因為“巨嬰轉型”很難成功，最起碼短時間內做不到。
西方國家在燃油汽車時代裡顛簸了上百年，從供應鏈到其利益鏈條都牢牢的拴在了內燃機上；現在要淘汰燃油汽車的話，可以說哪怕關閉一家工廠都有可能讓這條鏈條崩碎，而一旦崩碎則勢必影響整個西方汽車工業陣營和西方國家的既得利益。所以轉向會非常艱難，但是從能源安全和排放控制等諸多方面分析，汽車電動化又是技術變革的必然；那麼這些車企的結局也就註定了，那就是輸給中國。
中中國產汽車的轉型速度和節奏都很理想，且前期的佈局就很完善，重點是比西方汽車陣營早了十餘年；於是才會出現比亞迪這種新標杆，以及上述一系列的優秀中國汽車品牌。秦宋系列在主流車市場打穩了基礎，其他車企也會陸續跟進，漢唐系列、蔚來、理想、問界、嵐圖、紅旗汽車等品牌逐步拿回高階陣營的市場份額，至此合資汽車的下坡路是走定了。
現在已經不是其壓力大小的問題，而是如何體面的走完最後一個階段。
壓力最大的應當是“德美日三系”
比亞迪一直被視為特斯拉的勁敵，個人卻不這麼認為；特斯拉真正的對手不是別人，而是它自己，作為美系新勢力品牌近些年確實風光無限，可是熱銷的基礎與其“美國戶口”的人設有必然關係。論三電核心技術特斯拉遠不是比亞迪的競爭對手，論車輛的智慧生態體驗和輔助駕駛系統的可靠性，貌似中中國產新勢力陣營裡的蔚來、理想和小鵬，以及新晉選手阿維塔11、問界或嵐圖都有更高的水平；在特斯拉還在忽悠“純視系”的低成本駕駛系統的時候，諸如阿維塔11都已經給車輛加上了三個鐳射雷達，理想和蔚來也都有應用。
那麼一旦特斯拉或者美國的人設徹底崩碎，加之特斯拉星鏈計劃與“黴菌”和美國政府的勾連，最終不需要其他競爭對手動手，美國佬自己就把這個品牌乃至於美國汽車工業玩砸了。
在中國汽車市場裡，自主品牌需要戰勝的對是老牌三強。
德系，大眾集團，寶馬，賓士日系，豐田汽車，本田，日產美系，通用汽車，福特別看現在特斯拉還挺歡實，但論綜合競爭力還是遠不如這三大合資車系的。
而比亞迪的熱銷而帶來的壓力也正壓在這三大車系的頭上，很簡答， 如果仔細觀察這些品牌的話，會發現其銷量支撐基本都是主流車；也就是市佔率超七成，價格在15萬以內的主流代步車，隨著消費升級逐步達到了20萬左右。
比如Lavida、Bora、Sagitar、Lamando、Magotan、Passat、TiguanL、TAYRON，Sylphy、LEVIN、COROLLA、CAMRY、Accord、Teana、榮放、CR-V，Mondeo、銳際、EDGE、ENVISION系列、Regal和Lacrosse等；這些車的市場佔有率還是相當高的，開始基本都岌岌可危了。
比亞迪產品佈局非常完善且相當合理，秦宋系列主攻10-20萬的價格區間；秦系列對標的是上述合資汽車裡所有的緊湊級轎車，宋系列則對標上述緊湊級到中型的合資品牌SUV；而這兩臺車是以串聯式插電混動系統和純電動選項，對標動力差、能耗高、質量差、駕駛體驗差的燃油汽車，這就是“降維打擊”。
其實從來沒有人會排斥新技術，就像是智慧手機的普及從開始就鮮有人會排斥；但是初期使用智慧手機的人確實不多，因為諸如蘋果或三星等品牌的智慧手機價格很高，一般人不捨得或沒有能力去選擇；而隨著中中國產智慧手機的崛起，這些物美價廉的智慧手機幾乎在一夜之間就淘汰掉了功能手機。
說白了，只要預算能允許誰都會選擇新技術；插電混動和純電動汽車也一樣，之前的銷量差只是因為價格高是，畢竟這種車的製造成本很高；但隨著比亞迪全新DM-i平臺的應用，這種能有效控制製造成本的全新插電平臺有效降低了車輛的售價，於是在進入主流車的價格區間之後，替代燃油車就是必然的結局。
綜上所述，面對比亞迪，壓力最大的不是特斯拉，特斯拉有自己的套路，其志是否在打造好汽車並長遠的經營好一家車企也還不能確定；但是大眾集團、巴伐利亞發動機廠和戴姆勒賓士對於德國卻非常之重要，德國的汽車工業佔其總產值的比例相當之高，不亞於兩田一產在日本，所以這些車企的壓力才是最大的。但是歐美日韓的車系卻很無力，因為“巨嬰轉型”很難成功，最起碼短時間內做不到。
西方國家在燃油汽車時代裡顛簸了上百年，從供應鏈到其利益鏈條都牢牢的拴在了內燃機上；現在要淘汰燃油汽車的話，可以說哪怕關閉一家工廠都有可能讓這條鏈條崩碎，而一旦崩碎則勢必影響整個西方汽車工業陣營和西方國家的既得利益。所以轉向會非常艱難，但是從能源安全和排放控制等諸多方面分析，汽車電動化又是技術變革的必然；那麼這些車企的結局也就註定了，那就是輸給中國。
中中國產汽車的轉型速度和節奏都很理想，且前期的佈局就很完善，重點是比西方汽車陣營早了十餘年；於是才會出現比亞迪這種新標杆，以及上述一系列的優秀中國汽車品牌。秦宋系列在主流車市場打穩了基礎，其他車企也會陸續跟進，漢唐系列、蔚來、理想、問界、嵐圖、紅旗汽車等品牌逐步拿回高階陣營的市場份額，至此合資汽車的下坡路是走定了。
現在已經不是其壓力大小的問題，而是如何體面的走完最後一個階段。