這個問題的確很專業，但是懂車的朋友應該一眼就能看出，這個問題本身就有問題，筷子懸架用在新車上很正常，為什麼不能用？

首先，先解釋一下什麼是“筷子”懸架：

筷子懸架準確應該稱為“三連桿獨立懸架”，整個懸掛結構主要由三根連桿（兩根橫向拉桿和一根縱向拉桿）和一體化設計的減振器，另外還包括加強抗側傾作用的橫向穩定杆。下圖就是典型的三連桿獨立懸架。這種獨立懸架是多連桿獨立懸架中結構最簡單的形式，也是現在中低端車型後懸架中最常用的型別。

然後解釋一個誤區，“筷子”懸架脆弱容易折斷：

想要理解這個問題，必須明白這種獨立懸架的工作原理。車的後懸掛系統，在正常行駛時會承受六組不同方向、不同型別的力。分別是加速與制動產生的前進後退方向（X軸）、左右轉向產生的向左向右方向（車輪軸線，Y軸）、路面起伏彈跳產生的向上向下方向（豎直線，Z軸）的力；車身過彎側傾產生的繞X軸的力矩，加減速（前驅車的後輪主要受減速作用）產生的繞Y軸的力矩，轉彎時車輪前進方向與車身實際行進軌跡的夾角所產生的繞Z軸的力矩，說白了就是三個方向的力和繞這三個方向的力矩。然後，上一段提到的六組力，其中X軸的力由單縱臂承受，Y軸的力由兩根橫臂承受，Z軸的力由減震器和彈簧消化；繞X軸的轉矩，由雙橫臂和轉向節-減震支柱承受；繞Y軸的轉矩，由縱臂和轉向節-減震支柱承受；繞Z軸的轉矩，由兩根橫臂一側拉一側壓承受。這樣可以看出，三個連桿承受的主要力的型別都是拉壓力，這種受力杆，工程學上叫二力杆。形象點說，就是筷子可以輕鬆的被折斷，但是你試試把筷子拉斷或者壓斷，這簡直不可能。工程師再設計這種結構時肯定是充分的考慮了受力及力的大小和材料的強度，而不是像鍵盤俠們憑几個圖就斷定出來結果。

最後看看這種後懸架使用有多麼廣泛：

很多車型依然在使用“筷子懸掛”，最被大家所熟悉的當屬廣汽豐田CAMRY”。老款的HIGHLANDER、現款比亞迪S6、S7、雷克薩斯ES、Evoque、神行者2、別克新Excelle、起亞賽拉圖、現代伊蘭特等都採用的是“筷子懸掛”，但目前為止尚沒有聽說過有關於這些車型因為懸掛的問題出現事故的。

總結：

黑三連桿懸架不行，就跟說扭力杆懸架是垃圾，鋼板彈簧懸架是“板車”懸架的鍵盤俠們是一樣的。每一個成熟的懸架系統都有優點和缺點，不同的優缺點決定了他能勝任的工作場景，而如何把懸架的水平全部發揮出來，完全要看車企的研發和調校能力。

為什麼不能使用，買車的人2/3的是小白1/4的是車盲，剩下的人是土豪 不存在這樣的買車糾結，比如我 買車的時候哪管它獨立懸掛非獨立懸掛啊，反正好看便宜就行，不都是四個輪子麼，後來論壇混多了 逐漸瞭解了，才知道其中的區別。筷子懸掛宣傳口號仍是獨立懸掛 成本又低，廠家何樂而不為。有人非得說設計考慮周到一樣用，可我想說，既然一樣用為什麼還有更好的五連桿和雙叉臂呢，廠家為了成本和利益肯定不能說不好 作為消費者再跟著廠家說好好好 那真就是傻逼了

其實所謂的筷子懸掛是在效能，成本，舒適性，空間等方面做出的最佳方案，廠家肯定經過嚴格的計算和測試，正常使用肯定沒有任何問題，我倒是覺得它大大的減輕了簧下質量，一定程度上提高了操控和舒適性，為什麼不用呢？

如果你喜歡扭力梁結構，筷子懸架就盡力噴吧！

首先你要對筷子懸架要一個認識。筷子懸架其實就是多連桿的低階版，具有很好的舒適性與穩定性。如果你不喜歡扭力梁你要多連桿，還要便宜那只有筷子！

個人覺得，三連桿獨懸優點在於簡單穩固，缺點在於對三根連桿拉力扭力抗變形能力要求高，對連桿質量要求高，在粗細程度和剛性強弱方面比較考驗製造工藝和用料，且受制於材料工藝成本限制，普通三連桿並不適用於要面對高強度極差路況的車輛。在其工藝成本和材料承受範圍內，作為代步車的懸掛無疑是夠用的。在如今人們對車的需求日益增長、瞭解和訴求日益高標準的時代，簡單低階的東西不論多麼好用都不能滿足使用者需求，所以才會被人鄙視和被車企淘汰的情況發生。至於某些“新車”在用，只不過證明這些所謂的新車還在老路上苟延殘喘、看不清形勢罷了。

就好比不是所有電腦都用i7處理器，手機有旗艦機有千元機一樣。配件的成本間接的決定賣價。比亞迪f0和BMW7 Series不可能只在大小上有差別，產品配件肯定有等級的高低差。光看配置表來選車只能是鍵盤俠，當你選定某款車糾結高低配的時候再來拿配置表對比。世界上沒有沒有缺點的車，去試乘試駕感受一下，最適合就ok。民用小汽車從開始研發開始就是4輪著地開，難道因為年頭長了就要研究5輪的？用什麼不重要，重要的是安全可靠成熟穩定，不越級要價就可以了。

筷子懸掛咋的了？Sagitar改的那個扭力梁斷軸，你何時聽說過CAMRY，HIGHLANDER，老別克斷軸。筷子懸掛看著單薄，但是設計科學，兩根筷子只需承受上下力，根本不需要設計那麼粗。你要說筷子懸掛是不是操控最牛逼，那便不見得了，但是安全是沒有任何問題的。

呵呵，多連桿懸掛是所有懸掛中最好的。操控性和雙叉臂難分伯仲仲。筷子也要看什麼筷子，幾根筷子！兩連桿，三連桿，五連桿及以上多連桿。五連桿以上的舒適性只有空氣減震可比。多連桿懸掛結構相對比較複雜，材料成本高，研發成本，製造成本遠高於其他類懸掛系統。但有個缺點就是佔用空間。一般的A級車是沒法安裝的，前後懸掛都採用多連桿的車有賓士E Class，BMW3 Series5系，奧迪A4,A6,Passat領權。多連桿能實現主銷後傾角的最佳位置，大幅度減少來自路面的前後向力，從而改善加速和制動的平順性和穩定性。也就是直線行駛的穩定性，因為由減震彈簧拉伸或壓縮導致的車輪橫向偏移量很小。

至於你說的有些車用鋼板壓型替代連桿，看似變結實了，其實是降低成本。很多合資車簡化五連桿，變成兩連桿三連桿。Sagitar就是例子。

一般來說扭力梁跟多連桿在高速上時速80以內是感覺不到太大的差別。但過坑，過減速帶，急彎，差別就巨大。因為過坑，一輪落坑，其他輪都受到影響。轉急彎側傾，因為重力慣性原因，外側輪無法很好的抓地。

有些品牌宣傳，使用獨立懸掛的車型操控肯定比使用非獨立懸掛的好。

也有人說，一般代步車，兩種懸掛其實沒差別。

懸掛影響操控主要有兩個方面：

一是硬不硬，決定了車輛轉彎時的重心變化；

二是車輪與地面的角度，也叫車輪外傾角，決定了車輪與地面的接觸面積，也就影響了抓地力。

獨立懸掛的車，兩個輪互不影響，一側輪胎彈跳另一側還是垂直地面的，抓地力沒變化。

非獨立懸掛的車，一側輪胎彈跳會透過中間的橫樑使另一側車輪的外傾角發生變化，與地面接觸面積變小，抓地力就直線下降。

比方說轉彎的時候，離心力壓縮外側彈簧，拉伸內側彈簧，車身側傾，每個車輪的外傾角都發生變化。

如果是獨立懸掛，就可以自動調整車輪外傾角，儘量讓車輪垂直於地面。

而非獨立懸掛的車輪外傾角和後輪輪距、後輪外傾角、後輪前束都變不了。

輪胎抓地力降低，拐得狠了，輪胎都得離地，操控就變差了。

這樣看，獨立就是比非獨立懸掛的好。

筷子懸掛最大的好處是便宜啊，所以好多企業在用。真正懂車的，買車之前肯定會了解和觀察一下這臺車的後懸。目前，筷子懸掛是日韓系普遍採用的，中中國產品牌也有采用，在這就不暴了，省的被黑，自己看看就知道了。後懸二連桿三連桿的，而且連桿像根筷子似的，就是所謂的筷子懸掛。