很多車企看不上磷酸鐵鋰電池，因為它的電池能量密度低，低溫效能差，被很多中高階車型排斥。直到比亞迪開發出了磷酸鐵鋰刀片電池，憑藉獨特、高超的技術，將磷酸鐵鋰電池給盤活了，成了動力電池市場的香餑餑，就連特斯拉都希望採購它。
為了解決磷酸鐵鋰電池能力密度低的問題，比亞迪另闢蹊徑，將電池做成又長又薄的刀片狀，不僅提高了能力密度，而且還提高了空間利用率，相同體積的情況下，磷酸鐵鋰刀片電池的能力密度不輸給主流的三元鋰電池的。
此外，傳統磷酸鐵鋰電池低溫效能差，比亞迪就研發了電池預加熱技術，保證電池在適合的溫度下進行工作。
解決了這兩點問題，再加上磷酸鐵鋰電池價格更便宜，安全性更高，迴圈壽命更長，攜帶了一塊76.9kWh磷酸鐵鋰刀片電池的比亞迪漢EV，就能有605公里的官方續航。同時，還能將整車價格壓縮到20萬這個級別，提高了整體價效比。
電動車最重要的就是電池安全，傳統的動力電池，因為動力電池本身就是一個能量體，一旦起火，會瞬間爆燃，留給車內人員的逃生時間極其短暫，所以安全性非常重要。
在安全性這一塊，比亞迪是做得非常好的，比亞迪已經拋棄不穩定的三元鋰電池，旗下所有車型都開始搭載磷酸鐵鋰電池，特別是其自研的刀片電池，正極材料化學效能更為穩定，在充放電過程中電池結構不會發生改變。在一些極限環境下，例如擠壓、跌落、過充、短路、碰撞以及針刺等特殊情況下，它的安全效能遠遠高於三元鋰電池。
針刺實驗是動力電池300多項安全測試中條件最為苛刻的測試，目前只有比亞迪的刀片電池通過了該項測試，刀片電池經過針刺之後，無煙、無名火，電池表面溫度依然控制在30至50℃之間，而普通磷酸鐵鋰電池，在針刺的瞬間，溫度可以高達200℃以上，而三元鋰電池無一例外，全部短路自燃。
對於動力電池來說，除了安全效能之外，第二重要的就是迴圈壽命，這決定了一塊動力電池的使用壽命。
從實驗資料來看，磷酸鐵鋰電池的迴圈壽命普遍優於三元鋰電池。三元鋰電池的完整充放電1200次，電池容量就會下降到原來的85%左右，而磷酸鐵鋰電池可以堅持到2000次以上。由此可見，磷酸鐵鋰電池的使用壽命確實更長。
動力電池續航受到很多因素影響，主要有：電池能力密度、環境溫度、道路工況、用車環境、電控技術等。
為了測試兩者的續航能力孰強孰弱，我拿了一輛搭載三元鋰電池的特斯拉Model 3和搭載了磷酸鐵鋰刀片電池的比亞迪漢EV進行測試。
需要說明的是：漢EV、Model 3均於前晚充滿電，並露天停放一晚。次日早晨，外界溫度為4℃，開啟車門後，漢EV電量顯示為99%，Model 3顯示續航里程為521km。
這臺特斯拉Model 3中控屏顯示的仍為EPA標準下的續航里程(特斯拉官方稱其NEDC續航為668km)，加上受溫度影響，充滿電後的EPA續航為521km。
為了最大程度還原使用者的真實使用場景，在整個測試過程中我們打開了空調，均設定為24℃，二檔風速，但不使用影音娛樂系統，並且讓兩臺車一前一後交替行駛相同的路況和里程。
每25公里為一個節點，記錄下當時的表顯續航里程、平均電耗、路況以及溫度資訊等，從而得出兩臺車的實際行駛路程、行駛時間、各路段的平均電耗、掉電比例以及續航折扣率等。
我們將此次的續航測試地點選在南京，從江寧砂之船奧特萊斯藝術商業廣場出發，經寧宣高速路行駛，最後回到出發點，期間經歷了市區擁堵路況、市區通暢路況、高速路況等實際用車場景。
透過表格記錄的資料分析，這次的測試路段整體比較通暢。兩臺車按同一路線分別行駛了300km，其中擁堵路段30公里，佔比10%；通暢市區路段150公里，佔比50%；高速路段120公里，佔比40%。
經測試，雖然行駛的擁堵路段並不算多，但Model 3的平均電耗明顯要更高，達到了0.23kWh；而漢EV為0.185kWh；
在比較通暢的道路行駛，時速基本維持在50-60km/h之間，這種工況下兩臺車電耗最低，也是最省電的，掉電比例也基本維持在1：1.1左右。Model 3為0.16kWh，漢EV為0.154kWh。
而耗電量最高的為高速路段。該路段下，兩臺車的時速基本保持在110-120km/h之間，兩臺車掉電比例在1：1.5左右，急加速的情況下能達到1：2。透過資料能看出，尺寸和噸位更高的漢EV耗電量更高，Model 3為0.157kWh，漢EV為0.19kWh。
在行駛完300公里的實際路況之後，我們進行了結算。此時，漢EV表顯續航117km，Model 3表顯續航67km。
透過實際測試，可以計算出兩臺車的續航折扣率，Model 3長續航後驅版車型的續航折扣率約為55.3%，漢EV超長續航版的續航折扣率約為65%。
透過上述結論，我們可以計算得到理論上的真實續航里程。特斯拉Model 3長續航版車型在本次測試中的理論實際續航里程為359km；漢EV超長續航版車型在本次測試中的理論實際續航里程為394km，所以得到的實際續航里程漢EV要高於Model 3。
在低溫環境下（-20℃左右），三元鋰電池依然可以保持正常電池容量，更適合北方低溫地區；而磷酸鋰電池受溫度影響則非常大，氣溫低於-10℃時，電池容量將下降30%左右。這也是為何搭載磷酸鐵鋰電池的比亞迪車型，在北方地區受低溫影響更為嚴重的主要原因。
就目前的鋰離子動力電池技術而言，雖然在續航里程上增加了不少，但是電池衰減和電機耗電特性還是依然存在問題。日常城市代步還是非常香的，如果要跑長途上高速，或者所在城市在寒冷的北方，那麼在買純電動汽車的時候，還是要再三考慮實際使用需求才行。
很多車企看不上磷酸鐵鋰電池，因為它的電池能量密度低，低溫效能差，被很多中高階車型排斥。直到比亞迪開發出了磷酸鐵鋰刀片電池，憑藉獨特、高超的技術，將磷酸鐵鋰電池給盤活了，成了動力電池市場的香餑餑，就連特斯拉都希望採購它。
為了解決磷酸鐵鋰電池能力密度低的問題，比亞迪另闢蹊徑，將電池做成又長又薄的刀片狀，不僅提高了能力密度，而且還提高了空間利用率，相同體積的情況下，磷酸鐵鋰刀片電池的能力密度不輸給主流的三元鋰電池的。
此外，傳統磷酸鐵鋰電池低溫效能差，比亞迪就研發了電池預加熱技術，保證電池在適合的溫度下進行工作。
解決了這兩點問題，再加上磷酸鐵鋰電池價格更便宜，安全性更高，迴圈壽命更長，攜帶了一塊76.9kWh磷酸鐵鋰刀片電池的比亞迪漢EV，就能有605公里的官方續航。同時，還能將整車價格壓縮到20萬這個級別，提高了整體價效比。
一、三元鋰電池 VS 磷酸鐵鋰電池——安全性PK
電動車最重要的就是電池安全，傳統的動力電池，因為動力電池本身就是一個能量體，一旦起火，會瞬間爆燃，留給車內人員的逃生時間極其短暫，所以安全性非常重要。
在安全性這一塊，比亞迪是做得非常好的，比亞迪已經拋棄不穩定的三元鋰電池，旗下所有車型都開始搭載磷酸鐵鋰電池，特別是其自研的刀片電池，正極材料化學效能更為穩定，在充放電過程中電池結構不會發生改變。在一些極限環境下，例如擠壓、跌落、過充、短路、碰撞以及針刺等特殊情況下，它的安全效能遠遠高於三元鋰電池。
針刺實驗是動力電池300多項安全測試中條件最為苛刻的測試，目前只有比亞迪的刀片電池通過了該項測試，刀片電池經過針刺之後，無煙、無名火，電池表面溫度依然控制在30至50℃之間，而普通磷酸鐵鋰電池，在針刺的瞬間，溫度可以高達200℃以上，而三元鋰電池無一例外，全部短路自燃。
二、三元鋰電池 VS 磷酸鐵鋰電池——迴圈壽命PK
對於動力電池來說，除了安全效能之外，第二重要的就是迴圈壽命，這決定了一塊動力電池的使用壽命。
從實驗資料來看，磷酸鐵鋰電池的迴圈壽命普遍優於三元鋰電池。三元鋰電池的完整充放電1200次，電池容量就會下降到原來的85%左右，而磷酸鐵鋰電池可以堅持到2000次以上。由此可見，磷酸鐵鋰電池的使用壽命確實更長。
三、三元鋰電池 VS 磷酸鐵鋰電池——續航PK
動力電池續航受到很多因素影響，主要有：電池能力密度、環境溫度、道路工況、用車環境、電控技術等。
為了測試兩者的續航能力孰強孰弱，我拿了一輛搭載三元鋰電池的特斯拉Model 3和搭載了磷酸鐵鋰刀片電池的比亞迪漢EV進行測試。
特斯拉Model 3中中國產長續航後輪驅動版：三元鋰電池，電池容量76.8kWh，工信部續航668km；比亞迪漢EV超長續航版：磷酸鐵鋰電池，電池容量76.9kWh，工信部續航605km。需要說明的是：漢EV、Model 3均於前晚充滿電，並露天停放一晚。次日早晨，外界溫度為4℃，開啟車門後，漢EV電量顯示為99%，Model 3顯示續航里程為521km。
這臺特斯拉Model 3中控屏顯示的仍為EPA標準下的續航里程(特斯拉官方稱其NEDC續航為668km)，加上受溫度影響，充滿電後的EPA續航為521km。
為了最大程度還原使用者的真實使用場景，在整個測試過程中我們打開了空調，均設定為24℃，二檔風速，但不使用影音娛樂系統，並且讓兩臺車一前一後交替行駛相同的路況和里程。
每25公里為一個節點，記錄下當時的表顯續航里程、平均電耗、路況以及溫度資訊等，從而得出兩臺車的實際行駛路程、行駛時間、各路段的平均電耗、掉電比例以及續航折扣率等。
我們將此次的續航測試地點選在南京，從江寧砂之船奧特萊斯藝術商業廣場出發，經寧宣高速路行駛，最後回到出發點，期間經歷了市區擁堵路況、市區通暢路況、高速路況等實際用車場景。
透過表格記錄的資料分析，這次的測試路段整體比較通暢。兩臺車按同一路線分別行駛了300km，其中擁堵路段30公里，佔比10%；通暢市區路段150公里，佔比50%；高速路段120公里，佔比40%。
經測試，雖然行駛的擁堵路段並不算多，但Model 3的平均電耗明顯要更高，達到了0.23kWh；而漢EV為0.185kWh；
在比較通暢的道路行駛，時速基本維持在50-60km/h之間，這種工況下兩臺車電耗最低，也是最省電的，掉電比例也基本維持在1：1.1左右。Model 3為0.16kWh，漢EV為0.154kWh。
而耗電量最高的為高速路段。該路段下，兩臺車的時速基本保持在110-120km/h之間，兩臺車掉電比例在1：1.5左右，急加速的情況下能達到1：2。透過資料能看出，尺寸和噸位更高的漢EV耗電量更高，Model 3為0.157kWh，漢EV為0.19kWh。
在行駛完300公里的實際路況之後，我們進行了結算。此時，漢EV表顯續航117km，Model 3表顯續航67km。
透過實際測試，可以計算出兩臺車的續航折扣率，Model 3長續航後驅版車型的續航折扣率約為55.3%，漢EV超長續航版的續航折扣率約為65%。
透過上述結論，我們可以計算得到理論上的真實續航里程。特斯拉Model 3長續航版車型在本次測試中的理論實際續航里程為359km；漢EV超長續航版車型在本次測試中的理論實際續航里程為394km，所以得到的實際續航里程漢EV要高於Model 3。
四、三元鋰電池 VS 磷酸鐵鋰電池——低溫續航PK
在低溫環境下（-20℃左右），三元鋰電池依然可以保持正常電池容量，更適合北方低溫地區；而磷酸鋰電池受溫度影響則非常大，氣溫低於-10℃時，電池容量將下降30%左右。這也是為何搭載磷酸鐵鋰電池的比亞迪車型，在北方地區受低溫影響更為嚴重的主要原因。
寫在最後
就目前的鋰離子動力電池技術而言，雖然在續航里程上增加了不少，但是電池衰減和電機耗電特性還是依然存在問題。日常城市代步還是非常香的，如果要跑長途上高速，或者所在城市在寒冷的北方，那麼在買純電動汽車的時候，還是要再三考慮實際使用需求才行。