1.華人口較多，家庭成員相對國外也更多，加上目前人口老齡化，普通家庭購買車輛，還是會考慮到乘坐空間以及舒適型。

2.小型車在安全性方面還是有天生不足，在車輛穩定性和發生事故時的損壞性還是比中大型車輛差。

3.小排量小型車不足以應付各種路段，中國山區較多，大多數人都只會買一臺車，試想你滿載的情況下，進行山路行駛，還是很費勁的，更甚者可能根本上不去。

4.小型車載物能力不足，多人長途自駕旅行，臨時搬家等時候，空間表現不行。

當然小排量小型車也有其優點，停車便利，油耗低，市區駕駛靈活等，總之無論什麼樣的車，都有其客戶，要是家裡有一臺大車了，日常通勤買一輛小車，也挺合適。

我覺得主要考慮面子問題吧，貴的車沒有小排量的。從去年10月1日開始，為了鼓勵更多的人去購買1.6L及以下排量車型，國家相關部門推出了購置稅減半的政策。到今年底，這個優惠政策即將到期，因此，有關小排量車的話題再次被提起。

儘管國家在大力推廣低油耗、低排放量的小排量車型，但這一細分市場的銷量卻在逐步萎縮 ，真正意義上屬於小排量車的A0和A00級小車市場份額更是逐年下降，小排量車推而不廣其實在一定程度上也反映了國內消費者在汽車消費理念上存在的問題，當然這僅僅只是眾多問題的其中一個，國家相關政策搖擺不定，主機廠生產利潤太薄等都是阻礙小排量車型進一步發展的原因所在。

隨著國內消費水平的不斷提升，消費者在買車的時候更加註重車輛空間、動力以及安全性等綜合因素，當然部分人還考慮到面子問題，越來越多的人考慮買大排量的車，買豪華車，繼而使得本已流年不利的A0級和A00級的小車市場下滑更加嚴重。另外，小排量車推而不廣還有政策方面的原因。這幾年對小排量車的優惠政策忽行忽停，帶來一些問題。早在2009年，國家推出小排量車購置稅減半政策，據瞭解，這一年中國1.6升及以下排量乘用車銷售近720萬輛，同比增長超過70%。2011年該優惠政策取消，小排量汽車銷量增幅也隨之下降。2014年9 月，國務院常務會議決定，自2015年10月1日至2016年12月31日，重新啟動對購買1.6升及以下排量乘用車實施減半徵收車輛購置稅優惠政策。與 2009年的情況一樣，該優惠政策對小排量汽車的銷量增長起到明顯的助推作用。不過，隨著這一政策截止日期的日漸臨近，許多人開始擔心市場是否能一如既往。

除了政策因素和消費者的購買心理之外，很多汽車主機廠也應該從自己的角度出發，想想自己是否有用心去做好小排量的車型，而不是單純的以利潤作為考量的指標。由於利潤較低，小排量車廠家在技術改造以及資金投入方面，很少願意下功夫。現在國六來了，從成本上考慮，與其花錢讓小排量車的排放達到標準，不如轉手生產大排量車，畢竟那裡還有唾手可得的利潤。這也使得“低油耗、低排放”的私家轎車，還沒發展起來，市場就開始萎縮。

我們不難看出，除了車企自我的約束以外，政府相關部門對於優惠政策的延續或者讓你成為永久性政策，以帶動A0和A00級小車市場，這樣才能引導汽車產業向更健康的方向發展。而這樣的政策穩定後，也可有效減少某些企業的投機行為，使更多的車企在政策的引導下，進行長期的規劃和佈局。

此外，消費者對小排量車的安全性缺乏信任感。前些年，小排量車“解禁”後，一些廠家看到了市場機遇，推出了很多新車，但是隻有外觀沒有內在品質，加之以前的小排量車還是停留在原來的生產水準，沒有質的提升。所以，市面上的小排量車多數做工粗糙、配置簡單、安全性低。這並非是國家推廣小排量車的初衷。以 “節能、環保”為廣告詞的小排量車，由於技術投入的不夠，導致產品質量堪憂，以至於事與願違，白白砸了牌子。其實，在國外小排量車很受歡迎，當然這與當地的消費習慣以及政府的鼓勵都密切相關，希望國內的車企能夠從自我做起，把產品做到極致，在此基礎上再配合政策因素，才能迎來新的春天。

2.和我們的家庭生活方式有關，一家三口，孩子小的時候都有一方的老人給帶孩子，人多出行小車空間有限，必須選擇相對排量、空間較大的車型。

3.大陸成熟的小排量大空間家用車型稀少，無法滿足乘用需求。

小排量小型車在日本使用的比較廣泛，這和他們的國情和人們的消費觀念有關，國土面積小，道路窄，大車停車不方便，同時人們環保意識較強，小排量大空間車型也比較豐富，可選擇性強。

好多人都說到面子問題。我覺得除了面子問題還有一個其他的問題。

國內大部分人家能滿足一個家庭一輛車就不錯了。除了富裕家庭，很少有家庭有第二臺車或者一人一個車。這就決定了在國內一個家庭買車的話，是一個較大的重要消費。大家除了面對問題以外，還要顧及到一輛車儘量滿足一個家庭的所有使用需求。比如說全家同時外出，大件購物，通勤時會考慮經濟性，外出見朋友或者商務接待又要考慮到所謂面子，有時候還要滿足一下自己長途自駕遊越野撒歡兒的夢想，等等。

一輛車承載這麼多期待，小型車顯然是無法滿足的。

希望不久的將來，隨著華人民生活水平的提高，我們也能過上通勤用小型車，週末出去撒歡開跑車，全家出遊開旅行車或者房車的日子。

因為華人還不夠“富裕”

引用下2018年的資料，歐美人均年度平均收入在3~5萬美刀左右（非GDP），而我們國家的年度人均平均可支配收入在3萬人民幣左右。

為什麼要談錢呢，當然有關係。所謂的小排量小型車，一般都是比較個性化的產品，基本上就沒什麼價效比可言。所以對歐美那些人來講，花幾個月工資就能買上一臺，反正都是自己開不用考慮家用什麼的，大不了再買一臺大的不是？為自己的個性買單，不用考慮價效比。

但對我們華人就不同了，一臺小型車甚至要花一年甚至好幾年的支配收入來購買，是非常不划算的。大家都想用最少的錢來辦最大的事情，儘量選擇大的、全家都能用車車子，這是很正常的邏輯。

大家細品是不是這個道理

傳統文化工業具象化

小微型汽車在中國汽車市場並不是沒有火爆過，參考：天津大發麵包車，菲亞特126P，鈴木Alto，通用Spark，奇瑞QQ等。這些微型車從上世紀80年代到千禧年後的接近十年內，其銷量保有量可以說是非常理想的；但是以2008年左右為節點開始出現汽車保有量激增後，微型車以迅雷不及掩耳之勢成為了冷門車，這是為什麼呢？

關鍵詞1：消費升級不同階段

雙缸與三缸動力的微型載客汽車，這些車的NVH水平、動力效能標杆、配置豐富程度等等表現都是極差的。在經濟發展初期的熱銷只是因價格低廉，更直白的闡述則為當期的主流C端市場消費者的消費層級只在這一水平線上，或者說更高階的高價汽車即使有也消費不起。使用者的需求決定了產品品質，所以這一階段只會以此類車主導市場。

第二階段：消費升級決定了使用者對商品品質要求的升級。自2008年國內汽車市場出現了爆發式的增長，產銷量的環比超大幅提升直接說明了使用者購買力增強了；那麼在消費者有能力支付更高費用後，這些綜合品質很差的小微型代步車自然要被淘汰；因為沒有人願意以吃大餐的成本去啃棒子麵窩頭，同理不會有人原因以高價購買低端代步車。

第三階段（預測）：在消費升級到一定程度之後，車輛的品質必須與平均消費層級匹配，所以微型車基本消失。但是在再一步升級後很有可能迎來小型車的二次火爆，因為A/B/C三個尺寸等級的汽車保有量已經足夠大，大家庭使用者的剛需也基本得以滿足；然而此類車的能耗畢竟是偏高的，如果消費能力允許再購買一臺代步車的話，相信低能耗的小微型載客汽車會重新回到消費者的“購車目錄”中——微型車更適合進入家庭汽車使用者的用車組合，而不是單獨存在。

關鍵詞2：傳統文化的工業具象化

高頭駿馬

牛仔文化

這個詞彙可以總結全球最大的兩塊汽車市場的產品特點，牛仔文化是北美皮卡車文化的總結，是從畜力時代到工業時代通勤工具的形態變化。但是不論如何變化仍具備文化的傳承，比如皮卡的粗獷、務實、透過能力以及碩大的車身，這些因素都符合牛仔的氣質，也都符合曾經對優秀馬匹追求的心理特徵，所以北美最熱銷的車型是全尺寸皮卡車。

同理，中國汽車市場最熱銷的是大車，且越大越會受到消費者的喜愛。因為傳統文化中一直有“高頭駿馬”“寶馬香車”“八抬大轎”的關鍵詞，駿馬一定是高大壯碩的馬匹而不是瘦弱的騾子，最原始的轎子也是越大等級越高，寶馬香車從《勸學》裡就能感受到等級的劃分，【大】從來都是人潛意識中最認可的審美標準。

對於大的追求實際非常原始，這就像很少有女人會喜歡清癯的男性而追求高大壯碩的男士；同樣男性也極少喜歡貧乳而是喜歡豐滿的女士，這是人類最原始慾望的具象化。當然這裡不純指性的層面，而是人類基因中最原始因素的生殖崇拜。那麼在汽車領域則大尺寸的汽車更能滿足這種原始的審美需求，所以小微型汽車不受歡迎實際是“基因的影響”。

總結：汽車一定是越大越暢銷，當然前提是C端使用者普遍具備消費大車的能力。小微型汽車只適合兩個階段，其一是消費能力有限的階段，其二是消費能力較強的家庭用車組合階段；但如果層級更高的話，相信最終的組合還是大車與大車的組合，因為誰有錢了不任性呢？對不對呢。

因為不符合需求啊。

華人需要什麼車呢？當然是最實惠的車子，小排量小型車實惠嗎？我覺著不太實惠。

大陸銷量最好的是什麼車子呢？低端的家用代步車，而且是省心質量好的。

小排量的車子現在基本可以和三缸機花上等號了，為了響應國六排放的需求，很多廠家都推出了小排量渦輪增壓的三缸機車型，這個東西不太受華人的喜愛；且不說有小馬拉大車的嫌疑，就一個三缸機就能決定小排量的銷量。

現在買車的選擇非常多，幾千塊錢就能買一臺車的時候，你會願意花七八萬去買一臺小排量的三缸機車型嗎？反正我不願意，我寧可買個二手的比亞迪F3，或者乾脆買臺低配桑塔納，管他配置高還是低，最起碼這車後期不抖也沒有異響和足夠強的噪音。

我們一般家庭選擇私家車考慮的都是經濟和實用性，小型和小排量車的經濟性有了，但是對於家庭的實用性還是不夠的。比如空間、舒適等

小排量車在國內的確是挺尷尬的，因為一提到小排量汽車就想到了動力差，重量輕，隔音差等等。不知道大家對小排量車的定義是怎麼樣的，我認為的小排量是1.0左右的車子。那我們就先看看一些常見的小排量汽車，像CIVIC，Excelle，Monza，Alto，比亞迪F0，奇瑞QQ等都是比較常見的1.0排量車型。相信很多車子大家都在路上見過，所以這個受歡迎與不受歡迎是相對的。

雖然中國沒有一個統一的汽車分級標準，但如果按排量的大小大致可以分為微型轎車、小型轎車、中型轎車、大型轎車。

小型轎車的排量在1.0-2.0L

中型轎車的排量在2.0-3.0L

大型轎車的排量在3.0以上

小排量汽車就真的那麼差嗎？

如果單純從上面的標準來說，小排量汽車處於最邊緣的位置。所以有必要跟大家做一個解釋，有的人認為1.0T的車排量比1.0的高，事實上排量是一樣的，渦輪增壓車只是提高了功率。大概同排量的增壓車會比自吸車的發動機功率高40%左右，也就是1.0T的輸出功率其實相當於自吸車1.4左右排量的功率。

所以正因如此，尤其是近年來渦輪增壓發動機的技術日益成熟，車廠對小排量增壓車的也越來越重視。所以就力推小排量車油耗低，價格便宜，想讓小排量車成為更多人的代步工具，應該說市場也有了一定的認可！

優點一、油耗低，環保節能

小排量車即使在城市道路跑，百公里油耗也就6L左右，所以作為一輛城市代步車它的確是很不錯的選擇。

優點二、價格便宜，廠家力推

小排量車在價格上有很大優勢，尤其現在各大廠家對小排量增壓車的越來越重視，都在嘗試推出一些入門級車型以吸引消費者。

缺點一、動力不足，提速慢

如果是自吸發動機的話的確存在動力不足的情況，不過現在很多廠家都推出小排量渦輪增壓車型，動力問題得到很大改進。

缺點二、隔音差，車身重量輕

以前很多小排量車的車身重量都在1000KG以內(現在很多增壓車也提高了不少)，如果跑快了會有種車子飄起來的感覺，而且跑的速度快太噪音就非常嚴重。

經過比較就會知道為什麼有人會說小排量汽車不適合跑高速，提速慢就會導致超車時危險係數就大，車身重量輕開高速容易飄，開太快噪音太大。

那麼這裡肯定會存在爭議，我們跑高速正常跑多少車速？都是壓著限速120公里/小時跑嗎？

除了駕駛比較猛烈的車主，大多數人跑高速的速度在90-100公里/小時。不說渦輪增壓車，即使是自然吸氣小排量車穩定跑90-100公里/小時都是完全沒壓力的，小排量車跑穩定在這個速度，動力和車身輕的問題都不會造成影響，噪音也可以接受。

至於超車，這的確是小排量汽車的一個硬傷，需要靠司機根據當時車輛負載情況以及對當時路況的去把握。

我們可以透過一款1.0T小排量汽車的一些引數看現在的小排量汽車發展趨勢。

市場上某款3缸1.0T小排量汽車引數

發動機:92kw(1.0L渦輪增壓)

變速箱:CVT

車身結構：4門5座三廂轎車

軸距:2700mm

裝備質量:1245kg

最大馬力:125ps

最大功率:92kw/5500rpm

最大扭矩:173nm/2000-4500rpm

氣缸數:3個

在上面的幾個引數上，可以看到車身重量接近1.3噸了，功率92KW可以說達到了很多自吸排量1.4的車的輸出功率，最大扭矩跟自吸1.6排量的差不多。

很多人會噴小排量車用的三缸，三缸自然比四缸的動力弱，提速慢，但應對日常使用沒有什麼問題，跑高速也沒有任何問題。

所以說如果作為一款純代步工具來說，現在的小排量汽車已經可以滿足大多數人的需求，不過如果是以家庭為需求的，小排量就不能滿足我，這也就為什麼很多品牌把小排量汽車作為入門級車型的原因，先培養消費者的一個品牌意識，等消費者需求更高了，很多可以會同品牌原因消費升級。

最佳答案不囉嗦！

第一，空間小家庭不實用。

第二，放不下面子，華人喜歡大。

第三，當前電動車崛起衝擊市場。