雙離合的技術，小排量的渦輪增壓發動機，甚至三缸發動機加電機的組合形式，可能不是未來汽車發展的優勢，但是可以說是汽車發展的趨勢。

大眾汽車堅持用dsg的發動機，主要還是為了成本，雙離合的技術並不是一無是處，重量比較輕，傳動效率比較高，因為最早的雙離合技術就是用在賽車上面的，所以說在傳動效率方面要更好一些。

大眾用dsg的雙離合變速箱還和自身的市場環境有很大的關係，像at變速箱基本被愛信，採埃孚知名廠商所壟斷，大眾想要應用at變速箱只能應用於別人的技術專利，並不是技術方面實現不了，而是涉及到企業利潤問題。

大眾汽車在世界範圍內作為僅次於豐田汽車銷量的企業集團，堅持的用dsg的雙離合變速箱，主要還是和自己的全球戰略有關係，況且在大眾集團的引領下，現在的雙離合技術已經發展的非常成熟了，雖然有自身的物理性缺陷存在，但是和以前相比可以說是天翻地覆的區別，相信有一天就和接受渦輪增壓發動機一樣，大眾的dsg雙離合變速箱也會被逐漸的接受，您認為呢？

大眾一直以來，不，應該說德華人一直以來都“頭鐵”。

雙離合是先進的變速箱技術嗎？是的。即是先進技術，那麼反過來講，就是“不成熟”，這種“不成熟”的東西日本人肯定不會率先啟用的。而只有德華人才會對在新式科技應用上“喪心病狂”。

簡單的說，雙離合就是在手動變速器上使用了DCT技術，兩個離合器，一個負責奇數檔，一個負責偶數檔。那麼他的好處在哪裡呢？換擋迅速、舒適性好、省油。但反過來，因為雙離合說到底還是“兩人工作”，所以結構複雜、平順性較差，而且早期的雙離合非常的不穩定。

但德華人怕嗎？並不怕這些問題，很多人說是什麼AT技術被壟斷，大眾想用就是用別人的專利，因此影響了利潤-------這其實是很無厘頭的結論。如果大眾為了追求利潤，完全可以跟日系一樣，追求穩定性就用各種自然吸氣，各種精簡結構不完了？哪裡還有有如今的風傳“燒機油”、“小毛病”多的德系車口碑？

因此，在技術不成熟的時候使用新技術，大眾何止是在雙離合上？

早年的賓士S系列率先使用空氣彈簧，結果出現了無數故障車輛；

德系車率先帶起了渦輪增壓發動機的風潮，但最開始的渦輪增壓壽命低，燒機油；

德系車率先應用上了自動泊車技術，德系車率先使用上了雙離合變速器.......

德華人在新技術應用上吃的虧不算少，但依然不慫啊，也得虧這種頭鐵，汽車業才得以發展------要是誰都像日系車那樣保守，汽車製造業還有進步麼？

因此，雖然雙離合現在依然罵聲一片，但德華人肯定還會用下去的-----除非又開發出了比雙離合更先進的變速箱.....

大陸對雙離合罵聲一片，為何大眾還堅持使用DSG？這個問題可以用兩個字來回答，那就是利益。汽車廠家的任何舉動和行為都是為了賺取更多的利潤，大眾堅持使用DSG，無非也就是盈利罷了。

為什麼大眾會如此熱衷於雙離合變速箱呢？大眾堅持使用雙離合變速箱，目的就是為了擺脫同級別競品車企的限制。大眾在未開發雙離合之前，多數使用的是愛信變速箱，我們知道愛信是豐田旗下的一個子公司。而豐田和大眾可以說是最強勁的競爭對手。關鍵的時候，豐田可能以變速箱供應不足的理由，限制大眾汽車的產量，獲取競爭的優勢。大眾也不想受制於人，被別人掐脖子，因此另闢蹊徑開發雙離合變速箱。目前我們自主品牌汽車也在大力發展雙離合變速箱，原因也是一樣的。

為什麼大眾並沒有開發CVT變速箱或者是AT變速箱的？目前cvt變速箱和at變速箱專利保護非常的嚴重，大眾要想在cvt和at變速箱中取得成就，那麼需要繞開很多的專利保護，還是非常費勁的。事實上大眾集團（大眾屬於大眾集團）也對CVT進行過開發，主要是由奧迪負責開發，而保時捷開發雙離合變速箱。由於cvt變速箱承受的扭矩比較小，後來也慢慢的被奧迪放棄淘汰了。雙離合變速箱，尤其是溼式雙離合變速箱，保時捷開發的還是很有成就的，質量還是非常穩定可靠的。

大眾使用的雙離合問題還是比較多的，主要表現在乾式雙離合。因為缺少油液的保護，在擁堵的路況下頻繁的升擋降擋會使變速箱出現頓挫抖動或者是過熱的問題。而溼式雙離合表現會更好一些。大眾乾式雙離合的運用，同樣是出於成本方面的考慮，大眾旗下的中高階車型採用溼式雙離合或者是at變速箱，在國外的車子使用雙離合的還是會少一些。對於雙離合變速箱來說，在擁堵的路況下個人還是推薦使用手動檔或者是s檔，頓挫發熱的問題表現會不明顯一些。

其實雙離合變速箱也是有其自身優勢的，其質量比較的輕便，造價成本也比較低，並且換擋速度非常快，能夠提升燃油的經濟性。只是目前的技術不夠先進，其優勢表現的不夠明顯，而劣勢卻表現的非常明顯，因此會被噴或者是出現召回的問題。隨著技術的進步，個人覺得雙離合變速箱也會成為一個主流變速箱的。

保守的日系，激進的歐系在某種意義上定論是成立的。大眾的配置進化史，從TSI到DSG、從電子駐車的引入到車身穩定的表現，現在基於MQB平臺的緊湊級更是將LED大燈列為標配，它在普及之上確實作為領先同級。

作為全球第二大的車企，論銷量可以望豐田其項背，但論可靠性大眾望塵莫及。說起可靠性的鍋可不僅僅是DSG來背，這是一個體系的問題，能透過供應商“閉環化”來控制產品質量唯豐田獨一，但在DSG尚未解決可靠性問題時就大書特書才是大眾最大的鍋。

DSG其實是個好東西，它基於手動變速器結構，沒有液力變矩器的它減少了動力無效損耗，提升傳動效率，間接提升了燃油經濟性。它透過電子裝置和液壓元件替代了人工換擋，而且為了提升換擋效率它分為奇數檔和偶數檔，當奇數檔處於齧合狀態下一檔以處於離合分離但齒輪齧合狀態，只需要脫開奇數檔離合結合偶數檔離合就可實現換擋，所以DSG在升檔效率方面是絕對領先的，但也因為預設邏輯問題，它預結合都是高檔位，如果要降檔則必須實現“先升後降”的邏輯，效率自然被拖慢。

最大的鍋不在換擋效率，而是乾式離合器的結構性缺陷，在應對走走停停路況時它離合器片容易過熱，輕則亮燈報警、重則中斷動力輸出等危險情況發生。“死亡閃光”和“跛腳模式”等情況的發生也徹底斷了大眾在北美推行DSG之路，反倒是可靠性、平順性更好的傳動AT變速器爬了頭。

在歷經諸多風波後，DSG也有了長足的改善了進步，特別是大量列裝溼式離合器之後，雖然傳動效率會有些損失，但起碼可靠性好多了。目前論雙離合變速器的列裝量以及平順、動力輸出標定都是業界領先水平，畢竟乘用車領域也只有大眾執著於DSG了。如今的DSG雖然克服了高溫，但依舊存在低速和降檔發生頓挫的弊端，但不能阻止大眾大力推廣DSG的根本原因在於，它的成本遠低於傳統AT、CVT等變速器，它的配裝保證了單車利潤。

不要忘了大眾是企業，本質是賺錢，而不是慈善家。（zj）

罵聲一片？你確定不是大唱讚歌？自從德系車於2012年時隔7年後再次奪回中國市場第一後，至今已經霸佔銷量第一寶座7年。如果罵聲一片，還會賣的這麼好？還是國內消費者都是欲拒還迎？嘴上說著不要，身體卻很誠實？當年大眾DSG的死亡閃爍榮登315晚會，都沒能讓大眾放棄雙離合，還能指望民眾的零星罵聲讓大眾退縮嗎？不可能的。

在很多華人眼裡，雙離合是高階的，是代表未來的！結構是複雜的！傳動是高效的！結果是省油的！大眾是良心的！雙離合是不會壞的！低速頓挫不存在的，那是你腳法不行！過熱保護不可能的，那是你暴力駕駛！

所以罵雙離合的只是少數，大多數人是接受雙離合的，對他們來說，買車先看標，德系車真香！再摸摸鐵皮，厚實！關門聲，厚重！再看配置，全景天窗，通透！無匙進入，方便！真皮座椅，舒服！電調座椅，高階！至於雙離合，有啥關係，那麼多人都買了，消費者是傻子嗎？銷量越高車越好！

除了消費者的認同度，還有以下幾個因素決定了大眾對雙離合矢志不渝：

1、排放政策

2018年雙積分政策正式實施，其中規定2020年的CAFC油耗值要低至5.0L/100km。這意味著車企必須想盡辦法降低油耗，否則將會面臨處罰。偏偏大眾在雙離合領域積累較少，發力較晚。只能想方設法降低燃油車的油耗，相對而言，雙離合變速箱的傳動效率更高，乾式雙離合變速箱傳動效率能夠達到96%，燃油消耗更低。

2、技術壁壘

事實上，大眾在雙積分政策實施前，就用上雙離合變速箱了。變速箱這種重要的零部件，車企只有兩種選擇，要麼自研自產，要麼依賴於供應商。對於年銷量千萬臺的大眾來說，如果依賴於愛信，就容易被卡脖子（可參考國內手機廠商）。當大眾決定自研自產變速箱，面臨三種選擇，AT變速箱，但是被愛信等廠商壟斷專利，研發難度高，研發成本大；CVT變速箱，結構相對簡單，但最大扭矩有限制，適應性不強；所以也就只有雙離合變速箱了。

3、降低成本

雙離合變速箱不論是研發成本還是生產成本，都要更低（大眾粉請不要再科普大眾研發雙離合花了多少錢了），特別是對於全球年銷達到千萬臺的大眾來說，每一項在你看來微不足道的成本縮減，對於廠商來說都是數額無比龐大的收益。既然法無禁止，民眾接受，何樂而不為？

所以，大眾使用雙離合是多種原因綜合造成的結果，能讓大眾不用雙離合的只有等待電動汽車普及了，如果大眾能在電動汽車上還用上雙離合變速箱，那就算我輸。

以大眾對於華人的洗腦來說別說雙離合的多少公里就得更換變速箱，就是給你一個三離合一萬換一個變速箱華人也會屁顛屁顛的買。簡單說就是瘋了，為什麼大眾在美國用的是AT？因為如果大眾敢在美國的市場用雙離合那麼大眾幾乎要消亡殆盡的市場就會變成消亡殆盡了！也就是華人，也不對應該是保險公司和大眾應該有一種合謀故意不說，或許大眾給與某種補貼就導致了沒有任何一家機構指出雙離合的問題以及後期昂貴的使用費用。這麼說吧質保期內的大眾雙離合是可以買的，出了質保的大眾當變速箱出毛病的時候就得自己來了，這可是一筆不小的支出，而且如果你要試一臺臨近出質保的大眾車感覺變速箱沒什麼毛病啊？那隻能證明車主提前到4S店更換了，他要騙你！切記切記，購買出了質保的大眾雙離合車輛你花費的所有錢就是智商稅。有的人也會說我的車沒出毛病啊，哈從飛機上掉下來也不是各個都摔死！

說大眾雙離合低速頓挫的，容易壞的，各種不好的……你們開過大眾雙離合的車嗎？老百姓買車就是圖個心裡舒服，開著舒服。我開大眾雙離合有幾年了，沒感覺頓挫得要死了不能活了等等，身邊的朋友開大眾的太多了，沒聽說誰的變速箱壞過，小機率事件就不要拿出來說事兒了，畢竟在家裡坐著還能被車撞死的事業發生過的，比中彩票都難。看看滿大街的車，中中國產車更多！這說明人民群眾有買車的慾望，是需求，沒錢買中中國產，有錢買合資，五菱麵包都是神車了還糾結大眾雙離合？稽核一項新技術都有缺陷，關鍵是發現問題克服問題才是關鍵，大眾雙離合是不是越來越好了？是不是堅持做下去就會技術越來越成熟？老百姓是不是就越來越喜歡買呢？有空多研究技術，多克服困難，不要當網路噴子和黑子。因為你再繼續噴下去就會發現自己越來越會噴了，被你噴的人和事物越來越好而且離你越來越遠了。

這個問題得這個說，大眾為什麼用雙離合？因為要增加競爭力，舉個例子吧，假如你是做火鍋店的你為了你的調料好吃，你不能競爭對手的調料好吃，就去對手哪裡買來調料在和人家在市場上競爭，這就和大眾現在的情況一樣，AT變速箱和CVT變速箱技術等，都掌握在日系等車企裡面，大眾為了增加競爭力，必須會推出一款自己的變速箱，就是現在中中國產大眾所用的雙離合，並且在不斷的利用中國市場實驗並且不斷的最佳化，雙離合變速箱並不是不好，只是作為家用代步車來說，用雙離合變速箱可能有一些不適合，雙離合最適合用在效能車上面，因為這些車要求的就是動力和操控，而家用車正相反要的是平順和穩定，所以說要理性看待雙離合變速箱，並不能一票否決就說它不好，希望對你有幫助。

自從幾年前315曝光了大眾DSG的缺陷事件，雙離合就成為了充滿爭議的一個設計。

雙離合器的設計原理

雙離合的設計原理簡單來說就跟手動變速箱差不多，但特別的是它同時存在兩組離合器，一組負責1、3、5、7奇數擋，一組負責2、4、6偶數擋跟倒檔。

當車輛掛入一個檔位的時候，另一個離合器以及對應的下一個檔位就已經處於預備狀態了，只要當前檔位分離，就可以立刻結合下一個檔位，因此雙離合變速箱的換擋速度是非常的快，僅次於賽車上面的序列式變速箱。

雙離合器的優勢

雙離合器的優勢簡單來就是

重量少。得益於它沒有液力變矩器，重量就可以減輕不少。

相比液力變矩器動力傳遞更加直接，動力損耗小。

結構簡單，動力終端反應靈敏，換擋更快。

為什麼大眾雙離合出現這麼多問題？

過往大眾的雙離合之所以出現那麼多問題，主要是其乾溼雙離合的發熱與散熱部分存在缺陷。

像開過手動擋的老司機都知道，平時開車需要儘可能的減少離合器的半聯動，長時間半聯動會大大加劇離合器片磨損，甚至說燒燬。DSG它也是透過離合器進行動力銜接的，當然也是最害怕長時間的半聯動。而在擁堵的路況下，DSG不停的在一二一檔二檔長不停的切換，那兩個離合器片頻繁的結合跟分離，過程中離合器片不停的摩擦，溫度就會不停的升高。另外一些自動擋車型，它為了防止坡道溜車都有D檔緩行特點，而DSG的緩行依靠的就是離合器半聯動提供的微弱動力，又是半聯動，又是發熱，DSG就會過熱亮燈，或者說進入保護模式。如果說長久以往的話，各種故障就會浮現出來，這就是早期的大眾乾溼雙離合喜歡出的問題。

如今大眾乾溼雙離合質量如何？

客觀的來說現在大眾乾溼雙離合在可靠性上面比起以前的確有了很大的進步。為了提高這種可靠性，大眾去降低了變速箱的換擋速度，優化了換擋邏輯，使之更適合在擁堵的路況行駛。換個角度，大眾一年這麼多的銷量，如果說還像以前一樣，有大規模的質量問題早就爆發出來了，所以小編覺得乾溼雙離合變速器現在的質量問題已經是可以接受了。

因為這些罵聲許多都是想當然不是真實的，是許多競爭對手惡意為之，DSG傳輸高效省油，極具駕駛樂趣，好玩好開不光是家用轎車還是一個大玩具，相比，小機率的故障這些都算不了什麼，沒有開不壞的車，只有不會玩的人。

提到DSG變速箱，很多人可能還不瞭解，其實這就是中中國產車在用的雙離合變速箱，跑到大眾那裡就叫DSG變速箱，跑到保時捷那裡就叫PDK變速箱，其實本質都是雙離合變速箱。

大眾的雙離合變速箱，口碑並不是太好。早在2013年的時候，大眾的DSG變速箱就因為故障頻發被3.15晚會曝光。具體表現就是車子踩油門，車不走，不踩油門車子反而加速。這個問題，出現在大眾很多車型上面，如Sagitar，Magotan，Golf，大眾CC，尚酷等車型上，就連使用大眾原裝三大件的斯柯達也出現了類似的問題 。

曾經我有一個開大眾的朋友，買的13款1.8T+DSG變速箱的Passat，接到了召回通知，說車輛變速箱有缺陷需要召回，去了4s店發現只是換了一下變速箱油。據他跟4s的修車師傅聊天得知，大眾的七速乾式DSG變速箱，存在設計缺陷，這種缺陷會導致變速箱離合器燒結，進而導致變速箱癱瘓，在行駛中突然失速或者加速。

早前時候，Passat的說明書裡還特別標註了，請勿長時間在20km以內的時速行駛。因為低速行駛，走走停停時，變速箱需要頻繁換擋，離合器也需要頻繁離合，就會產生高熱。而大眾的乾式DSG變速箱，依靠風冷散熱，頻繁換擋的熱量散發不出去，輕則變速箱熱保護，重則變速箱離合器燒結，導致變速箱大修。

時至今日，十五萬以下的大眾DSG變速箱，存在換擋頓挫、加速抖動、異響、故障指示燈亮等問題，依然沒有徹底解決，變速箱問題較為嚴重，消費者也頗有怨言，投訴量也比較多。

除了大眾，國內的一票中中國產車也是以雙離合變速箱為主，比如哈弗H6的1.5T+7DCT，博越的1.8T+7DCT，奇瑞的1.6/2.0T+7DCT，比亞迪的1.5T+7DCT等等，這些變速箱早前時間質量一般，現在也存在低速頓挫，異響的問題，消費者頗有怨言。

那麼這位朋友問到，為什麼大陸對DSG變速箱罵聲一片，大眾卻依舊堅持使用DSG變速箱呢？其實大眾堅持使用DSG變速箱，是有著複雜的原因的。

技術專利問題

現在市面上常見的自動變速箱，分別是AT手自一體變速箱，CVT無極變速箱，DSG/DCT雙離合變速箱，AMT半機械自動變速箱這幾類，其中主要的還是AT，CVT，DCT這三種。而大眾之所以選用DSG變速箱，還因為DSG的質量問題被罵的狗血淋頭，就是因為技術專利問題。形容起來就是，大眾也想用AT或者CVT，但是發現技術專利繞不過去，思來想去，發現只有DSG變速箱最簡單，最靠譜。其實，看看中中國產品牌的車，一窩蜂的扎堆雙離合變速箱，就知道大眾當年為什麼一定頂著壓力搞雙離合變速箱了。

目前AT變速箱，是自動變速箱裡頭，技術最複雜，零部件最精密的變速箱，主要的專利把持在日本愛信以及德國採埃孚手裡。CVT變速箱結構簡單，成本低，但是技術專利把持在日本加特可手裡。大眾若是想開發AT或者CVT變速箱，要麼從技術出發，繞過別人得專利。要麼直接購買專利，拿別人得技術授權，這二種辦法，都比較費錢，開發新技術費錢，買別人技術授權也要錢。所以，DCT就成了最好的選擇。

DCT變速箱，本質來說是把二套手動擋結合在一起，技術難度明顯降低，中中國產車都能做，大眾自然能做。同時，雙離合變速箱的供應商多，比如格特拉克，博世等等，可以買到核心零部件，出產品的速度也快，還能保有不錯的質量。

大眾最早開發的雙離合變速箱，是保時捷跟ZF開發的PDK雙離合變速箱，之後，大眾先採購博格華納的技術，做出了DQ250溼式雙離合變速箱，之後為了減低成本，又找德國舍弗勒旗下的LUK公司，合作了一款DQ200的乾式雙離合，然後發現這款DQ200乾式雙離合問題很多，又找博格華納做出了DQ500溼式雙離合變速箱，然後以DQ250變速箱為基礎，搞出了DQ380變速箱，再以DQ380變速箱為基礎，搞出了最佳化後的DQ381系列變速箱。

經過這麼一通折騰，大眾既繞過了AT，CVT的技術壁壘，還做出了低中高不同檔次的變速箱，二全其美。至於被消費者罵，那就頂著罵繼續改進了。

成本問題

現在汽車零部件市場高度發達，大眾不搞雙離合變速箱，那麼也可以採購AT變速箱或者CVT變速箱，比如中中國產車長安CS75 PULS，傳祺GS4，紅旗H5就是採購愛信的6at，8at變速箱。而大眾之所以不外購更好的變速箱，主要還是成本問題。

大眾去年在中國市場賣了350萬，只有低端才用愛信AT變速箱，若是採購別家的變速箱，那麼成本就會提高不少。

作為對比，大眾DSG溼式雙離合變速箱0.8~1.5萬左右一臺，大眾DSG乾式雙離合變速箱只需要0.6~0.8萬左右一臺，成本大大降低，一臺車可以省下幾千上萬的成本。

對於大眾這種全球巨無霸車企來說，一臺車省一塊錢，一年就可以省千萬成本。若是上萬，那就是以億為單位的成本。

定位問題

每個品牌的車型都有自己的味道，大眾作為德系車，給人的感覺就是底盤紮實，提速有力，開起來機械素質很好。這主要跟德國國情有關係，像德國的不限速高速公路，跑到200km/h都正常，所以底盤要穩，提速也要快，操控也要好。為此，大眾在發動機這塊，發力渦輪增壓發動機，在低轉速就能爆發不錯的動力。

但是有了動力良好的發動機還不行，還得搭配變速箱，那麼DCT這種傳動效率最高的自動變速箱，就成了最好的變速箱。現在搭配渦輪增壓發動機跟DCT雙離合變速箱的大眾車，同價位加速排進前三，一臺十來萬，使用1.4T+7速乾式雙離合變速箱的Lavida，可以跑到8.4S。而這個價位的Sylphy，最快只能跑到11.5S。哪怕是二十來萬的CAMRY，2.0L發動機搭配CVT變速箱，也只有11s。

由此可見，大眾車為了適應德國的國情，必須造一臺加速有力，底盤紮實的車，那麼渦輪增壓發動機搭配DCT變速箱就是最佳的選擇。放到全球市場，也是跟著這一套策略，跟著大眾車的定位走的。

同時，按照DCT變速箱的脾氣，是非常適合跑高速的，因為跑高速不需要頻繁換擋，自然不存在頻繁換擋導致的變速箱過熱問題，還可以發揮DCT變速箱傳動效率高，省油的優點。

有技術改進的空間

大眾頂著罵還要用雙離合變速箱，也是因為雙離合變速箱存在改進的空間，質量會越來越好。其實這事也有例子，比如日系的CVT變速箱，號稱十萬公里是個坎，日產Sylphy的變速箱投訴居高不下，但是日產還是鐵了心用CVT，也在一直改進質量。目前博世搞出了壓力鋼帶技術，號稱保用30萬公里，而博世就是CVT鋼帶的核心供應商。同樣，大眾的DSG變速箱也在一直改進質量。

從實際情況來說，大眾目前的雙離合變速箱雖然還有換擋頓挫、加速抖動、異響、故障指示燈亮等問題，但是投訴比例已經明顯降低，尤其是大眾的二款溼式雙離合變速箱DQ381，DQ500，採用變速箱油散熱，可靠性，可用壽命大大提高。

對於大眾來說，變速箱有問題那就改。比如干式雙離合變速箱容易出現過熱的問題，就是因為離合器經常結合導致發熱，那麼解決辦法就是低速行駛重新調教換擋邏輯，用空擋來代替半離合，雖然損失了換擋速度，但是可以減少發熱。

總的來說，大陸對DSG變速箱罵聲一片，大眾依舊堅持使用，是有著複雜原因的。從現在的情況來說，大眾DSG的問題主要出在乾式雙離合變速箱上，溼式雙離合變速箱質量還是不錯的。