汽車啟動直接油門就可以，但飛機啟動還真有些不一樣，車友可以瞭解學習一下！

1，航空燃氣渦輪發動機的結構和迴圈過程，決定了它不能象汽車發動機那樣自主的點火起動。因為，在靜止的發動機中直接噴油點火，因為壓氣機沒有旋轉，前面空氣沒有壓力，就不能使燃氣向後流動，也就無法使渦輪轉動起來，這樣會燒燬燃燒室和渦輪導向葉片。

所以，燃氣渦輪發動機的起動特點就是：先要氣流流動，再點火燃燒，也即是發動機必須要先旋轉，再起動。這就是矛盾，發動機還沒起動，還沒點火，卻要它先轉動。

2，根據這個起動特點，就必須在點火燃燒前先由其他能源來帶動發動機旋轉，在以前的小功率發動機上，帶動發動機到達一定轉速所需的功率小，就採用了起動電機來帶動發動機旋轉，如用於中中國產運-7，運-8飛機的渦槳5、渦槳6發動機。

3，但是隨著大推力發動機的出現，用電動機已無法提供如此大的能量來帶動發動機，達到點火燃燒時的轉速了，因此需要更大的能源來帶動發動機，這時，採用APU，產生壓縮空氣，用氣源代替電源來起動發動機成為了現在所有高涵道比發動機的起動方式。

毫無疑問，壓氣機是壓縮空氣最好的來源。採用渦輪帶動壓氣機就可以連續不斷的提供飛機所需要的壓縮氣源。而由於這個燃氣渦輪裝置提供的氣源只要能滿足發動機起動的需要就可以了，所以功率，體積相比發動機要小得多，這就使這套燃氣渦輪裝置可以採用電動機來起動，然後再由這套燃氣渦輪裝置產生壓縮空氣來起動發動機，這樣就解決了發動機起動時需要大的能量的問題，這套燃氣渦輪裝置被稱作APU（Auxiliary Power Unit 輔助動力裝置）。

4、起動過程，發動機的起動過程是一個能量逐級放大的過程，先由蓄電池提供電源給APU起動電機，帶動APU轉子旋轉；

APU達到起動轉速後噴油燃燒，把燃料提供的化學能轉變為渦輪的機械能，並透過壓氣機把機械能轉換為空氣的壓力能。由於燃料的加入，APU產生的壓縮空氣的能量已遠遠大於蓄電池的能量了

最後，發動機上的空氣渦輪起動機把APU空氣的壓力轉化為帶動發動機核心機轉子旋轉的機械能，在達到發動機起動轉速時噴油點火，最終靠燃料的化學能使發動機進入穩定工作狀態。

所以，在整個起動過程中，帶動發動機核心機旋轉的大能量，從很低的蓄電池能量，透過燃料的加入，一步步升了起來，就象三峽大壩的梯級船閘。

4，這就是APU的好處：飛機本身只需要攜帶一個能量很低的，充足了電的蓄電池，透過APU，就能夠自主的完成發動機的起動，而不再依賴於地面裝置來起動發動機。

五、APU的特點

APU和發動機一樣，都是燃氣渦輪裝置，但它們的目的不同，這是個很大的區別，發動機用於產生推力，而APU不需要產生推力，它主要用來提供氣源，還有電源。氣源除用於發動機起動，還為飛機的空調系統供應連續不斷的空氣。

我不想知道飛機是怎麼起動的，因為我不是駕駛員，但車我倒有點興趣，

請問這臺是什麼車…什麼價位？我也想買想臺…

一、空客系列飛機

1.空客A319\320\321系列啟動順序

先二後一，因為停留剎車儲壓器由黃泵增壓。啟動二發黃泵供壓，確保停留剎車儲壓器壓力足夠，防止因推力作用造成飛機意外滑動。尤其是帶冰雪和溼滑的地面。

2.空客A330啟動順序

先一後二，因為停留剎車儲壓器由藍泵增壓。

3.空客A340啟動順序4123

1.波音737CL\737NG啟動順序

先二後一，因為停留剎車儲壓器由B液壓系統增壓。啟動二發B液壓系統供壓，確保停留剎車儲壓器壓力足夠，防止因推力作用造成飛機意外滑動。尤其是帶冰雪和溼滑的地面。

2.波音757\767\777啟動順序

先右後左（777-300先右後左，777-200雙發同時啟動），因為停留剎車儲壓器由右液壓系統增壓。

3.波音787啟動順序

雙發同時啟動，若另有規定則先右後左。

4.波音747啟動順序4123

若有特殊需要，在不影響安全的情況下，哪邊先啟動都可以。

若APU引氣不可用，則由地面供氣啟動發動機的情況是先啟動左發。飛機左側停靠廊橋和客梯車供旅客登機，電氣源保障車輛通常停放右側待用。

電氣源車保障啟動左發前，可提醒機組檢查剎車壓力，必要時接通電動泵。

另外，APU的引氣在交輸引氣活門的左側，先啟動右發可以確定交輸引氣活門工作正常。

空客以A320為例，飛機安裝有三個相互獨立的主液壓系統(沒有液壓油的交換) ,分別稱為綠系統、黃系統和藍系統。每一系統都有各自的液壓油箱(引氣增壓) 。三個系統的正常工作壓力均為3000p si (衝壓空氣渦輪作動時為2500p si)

綠系統主要提供液壓動力給起落架(包括前輪轉向操縱)、正常剎車、左（1）發動機反推、部分飛行操縱系統、動力轉換元件等。系統的大多數部件都安裝在主起落架艙內,與另外兩個系統完全隔離。

黃系統主要提供液壓動力給貨艙門、備用剎車、右(2)發動機反推、部分飛行操縱系統以及動力轉換元件等。黃系統的大部分元件都安裝於機腹整流罩右側的黃液壓艙上,位於主輪艙前方。黃系統隨右(2)發動機起動自動工作,必要時可以在駕駛艙對系統進行操作。

藍系統主要給部分飛行操縱系統以及恆速馬達等提供液壓動力。藍系統艙位於機腹整流罩左側的主起落架艙前方,系統大多數部件安裝於此艙,只有油箱和低壓過濾器安裝於主起落架艙尾部的機腹整流罩左側。

這個我最有發言權，因為我之前是開殲20的，首先先在模擬機熟悉各個儀表，然後上教練機試飛，開飛機首先要膽大心細眼觀八方，點火啟動，然後加速拉上升檔把，斜45度角升空，觀察海拔儀，速度表，適當做調整方向角度，熟悉了就好 ，不過現在不飛了，因為喝機不開酒，!

飛機不是說起飛就起飛的。我們就拿一般的航空客機舉例。在中國，民用私人飛行還在起步階段。就不說這了。在旅客登機前，機長和副駕駛已在駕駛艙做起飛準備，他們非常鄭重地準備有一份起飛程式清單。飛機起動前，大概有一百五十多個控制開關，必須按照順序先後開啟，當然，如果是降落，順序則相反。二人一個大聲報開關名稱，另一個操作。此工作每次起飛降落都一絲不苟地執行。哪怕是飛行上萬小時的優秀飛行員也不例外。並且寫入飛行記錄。這項工作做完，其中一人要和乘務長仔細核對乘客名單和行李票。如果發現有乘客人未登機，行李已經進了貨艙。會馬上讓地面行李裝載人員把這些行李解除安裝。絕對不會放過一丁點的潛在安全隱患。另一個此時多數會檢測每一個發電機。有一個不正常，決不會冒失起飛。等這些工作都做完了，旅客登機也完畢了。關艙門。用航班編號呼叫塔臺。請求得到起飛允許。拖車把飛機調過頭來後。慢慢駛向滑行道。每個大型機場基本都有二條不同方向的跑道。如果今天是東鳳。飛機會由滑行道駛向東西方向跑道的西首。此時滑行道上不止一架飛機。都按塔臺的指令，先後有序地起飛。等到輪到我們說的這架飛機滑進主跑道，對準中心線後。塔臺起飛指令一下。機長把節流閥推足，飛機大概在跑道上顛簸滑行四分之三的長度。可以達到210節至230節的起飛速度。飛機就昂首騰空了。然後按照塔臺的逐段升高的航線指揮。逐段升到9000至11000米的航線高度。和塔臺道再見。把通話波段移至空管中心。報告高度，航線和航向。再接受空中管制中心新的指令，再根據前方天氣形勢，把航向，沿途空管座標輸入飛機自動駕駛控制程式後，機長向客艙廣播。接上自動駕駛儀。起飛完成！這就是基本的飛機起飛過程。繁瑣而複雜。但是為了每一個旅客的安全，為了每次航班的安全，就得這樣。

首先飛機在起飛之前進行檢查，有沒有故障，有沒有安全隱患，看看故障燈有沒有故障警報，在氣象允許起飛的情況下，接通引擎電源，啟動飛機引擎，發動機運轉正常，再檢查機翼調節閥是否正常，然後將飛機開到起飛跑道，然後拿好遙控器，啟動加速，加速到350㎞時速，推動拉昇杆，飛機就會仰角升空，然後就可以玩各種翻滾，眼鏡蛇機動，玩這些很燒錢的，千萬別上癮

那要看什麼飛機了，

我見過一架撒藥的飛機，是飛行員拿手用力轉一下螺旋槳啟動的（目瞪口呆）

小型飛機像賽斯納，先開總電源與蓄電池電門，節流閥推到9或者10幾，然後開啟燃油泵開關，（二戰戰鬥機這裡還有開輔助電源跟磁電機的步驟），擰鑰匙點火——玩模擬飛行時候是醬紫的

再複雜點的飛機，就要開始有檢查單了，一堆步驟，啥啥檢查一遍，再平衡水箱啊怎麼怎麼的。接著，開啟總電源和蓄電池。開啟供油管路和油泵，開啟APU開關，推節流閥至啟動位置，最後是發動機點火開關。點著以後等轉速穩定，再閉APU和點火開關——網上曾經有一篇如何從臺灣偷F16回大陸的文章，裡面詳盡寫了戰鬥機啟動步驟

再再大的飛機，就要有兩個人一起執行的檢查單——都是英文的而是術語太多看不懂，大家還是去別的回答裡找找看吧

以上。