2019年4月，全國機場共完成旅客吞吐量1.1億人次，同比增長了3.7%，航班總計起降架次同比增3.95%，旅客吞吐量同比增長3.45%，實現了架次、吞吐雙增長。但在總量保持小幅增長的同時，中國37個千萬級機場中，有十個機場旅客吞吐量卻出現了負增長，如此大規模的負增長在中國航運史上還是首次。有業內人士預計，今年四月或將成為國內機場吞吐量由增到減的分水嶺。

從資料看，首都機場吞吐量降幅最大，同比下降了5.9%。海口、三亞機場同比分別下降了2.1%和2%。另外福州、寧波、青島、烏魯木齊、昆明、杭州、哈爾濱七個機場出現吞吐量負增長情況。

從區域看，位於西南的雲貴川以及海南等傳統旅遊大省下滑最為明顯。

今年4月，四川13個航空機場中，綿陽南郊機場、宜賓菜壩機場、甘孜康定機場3個機場出現旅客吞吐量負增長，分別下降2%、2.56%和25.52%。

2018年客運量突破1億人次的大陸第一大機場首都機場，今年4月首都機場的旅客吞吐量約同比降幅5.9%。

在旅客吞吐量下滑的同時，部分省份機場貨郵吞吐量也出現明顯下滑。雲南省4月貨郵吞吐量同比下降3.65%。貴州省4月貨郵吞吐量同比下降0.51%。四川省南充高坪機場、廣元盤龍機場、甘孜康定機場3個機場貨郵吞吐量出現負增長，分別下降3.86%、14.38%和100%。

從全球市場來看，國際航空運輸協會（IATA）全球航空客運市場最新報告顯示，2019年3月全球航空客運需求同比增長3.1%，這是近9年來最慢的增速。也就是說，中國部分機場吞吐量下降不是特例，全球都有減緩或下降的跡象。

那麼造成這種局面的主要原因是什麼呢？

首先，國內短途航空運輸受到高鐵的衝擊很大。今年以來，全國又有多條高鐵線路建成通車，也實施新的列車執行圖，全面最佳化高鐵列車開行方案，對民航運輸尤其是短途運輸自然產生了一定的衝擊。以4月吞吐量降幅最大的北京首都機場為例，隨著膠濟高鐵的通行及線路最佳化，2019年4月10日後，青島北至北京南“一站直達”高鐵的開通，車程僅需3小時，對北京至青島的航線帶來巨大沖擊。

隨著全國高鐵網路的不斷完善，中國運輸網路結構也將發生重大變化，對民航市場的衝擊明顯，尤其是短途航線。民航與高鐵將在較長時間內處於一種相互競爭、共同成長的狀態。當然，這種競爭格局有利於雙方提升服務，降低成本，最終受益的是你我等消費者。

其次，受經濟下行影響，旅遊需求甚至公務出行都有放緩的跡象。機場旅客吞吐量可以一定程度上反映地區旅遊經濟、居民消費水平。旅遊需求方面，吞吐量下滑明顯雲貴川以及海南都是旅遊大省，海口、三亞、昆明等機場主要服務於旅遊市場，這些機場吞吐量的下滑，說明旅行需求在經濟不景氣的情況下，有放緩跡象。

也有跡象顯示，經濟放緩，公務出行也有減少的趨勢。

此外，從貨郵吞吐量來看，只有質輕、價高的高附加值產品才會走空運。機場貨郵吞吐量能夠直接反映一個地區先進製造業的發展水平以及活躍程度。

第三，波音737MAX被停飛和暫停交付（大陸96架737MAX停飛，佔運力總量約3%），也給4月航運運力的增長造成一定的影響，且未來影響還會持續。

第四，航運市場呈現樞紐城市向三線城市機場分流趨勢。伴隨著新機場的不斷開通，支線航線、通航航線增加的影響，境內三四線城市吞吐量增長明顯。據大資料顯示，目的地為襄陽、庫爾勒、北海、臨沂等地的航線訂單量增長達到兩位數，增速遠超傳統樞紐機場。

第五，機場以及航空公司的經營管理水平也制約機場吞吐量的增長。提高排程及運營效率，提高航班準點率，減稅降費，減少運營成本，降低票價是提高機場吞吐量的重要因素。

你對機場吞吐量出現負增長怎麼看？你出行首選飛機還是高鐵？

通常，機場吞吐量尤其是貨物吞吐量是經濟形勢的晴雨表，因此，分析機場吞吐量還是應該從宏觀經濟入手，但是影響機場生產的因素眾多，消費、貿易、替代出行方式，甚至是重大節假日都是影響因素，因此不能簡單歸結為高鐵衝擊影響。最為簡單的反證方法就是對一定時期內的旅客運輸總量結構進行分析即可得出結論。此外，今年737Max停飛也削減了航空公司原本就很緊張的運力，這也是影響之一。

用腳想一下就知道是為什麼。華人真的進入小，中，大康了嗎？大肆擴建機場是誰的需要？理由是什麼？現在機場建設鏈上，有多少人遠走高飛了？

主要問題是多數城市的機場距離市裡又遠又貴，而且交通不方便，價效比不高。如果總用時在三四小時之內，我還是選擇火車。建議各地飛機場設定候機樓到市區內親民價格的軌道交通或公共交通。比如呼和浩特市白塔機場到市內就有投幣一元的公共汽車，很親民!