哈哈，我回來了，最近一直在忙裝修的事情，疏於和大家互動。
要說研製飛機發動機有多難，答案是並不是很難但是很費事情。
我們處於的一個時代是一個工程學和計算機模擬所統領的時代，在這種時代中其實並沒有什麼太難做到的事情，唯一需求的就是資金。這也是為什麼現在的高科技產品價格都相當高的一個根本原因。
雖然飛機發動機，尤其是高效能的軍用噴氣式發動機被譽為工業CROWN上的明珠。
但是即便是一箇中等國家要研製一臺發動機也不是什麼困難的事情。
例如這臺發動機：
這是日本研製的XF9-1小涵道比高推力軍用發動機。而且還帶有大家喜聞樂見的向量推進功能。
日本這個在二戰中被打廢的國家，又經歷了“失去的十年”經濟衰退，同時又有各種軍用設施裝備的限制，依舊搞出來一款高水平的發動機。
但是如果細究一下這臺發動機和題圖上的F135發動機來對比，是不是就可以看出一些差異呢？F135明顯要比日本的XF9-1要幹練利落很多，外圍的管路和線路都少了很多。高科技的航空產品其實都是做減法的，一個部件如果無必要性是不會加到航空產品中的。F135省去了那麼多的管線和日本的發動機一比就不知道高到哪裡去了。這就是技術差距了。
所以說，搞一個發動機並不難，難的是搞好一個發動機。
這裡面最大的問題則在於基礎資料的積累。
航發的原理其實簡單之致，空氣依靠壓氣機進入燃燒室，點燃後膨脹做功，從航髮尾部噴出，在噴出的過程中推動燃氣渦輪帶動壓氣機繼續壓縮空氣。
一句話就可以解釋噴氣式發動機的工作原理。但是很多東西原理很簡單未必做起來就簡單。航空發動機的大部分部件都需要在相當極端的環境下工作，燃燒室內的溫度可以達到900-1300度的高溫，在這種高溫下部件、材料是不是可以穩定的工作就成了發動機要解決的技術難題之一。和靜態的物體不同，發動機內的部件、材料在高溫高壓下還要高速旋轉在這種情況下，更多的設計實際上就來自於設計師的“臆想”，沒錯就是“臆想”，初期的航空設計並沒有太多的基礎資料可以參考，只有一些沒有完全驗證的理論猜想，用這種不完備的理論所設計的發動機往往存在各種各樣的問題和隱患。
真正提高航空發動機技術的原動力其實是在日常使用航空發動機的過程中所發現的問題以及各種空難所暴露出來的問題。
只有在這些極端環境下所暴露出來的東西才能真正地反哺航空發動機設計技術發展。
例如F135發動機的生產廠普拉特和惠特妮（Pratt & Whitney）是一個在二戰時期就廣泛生產活塞式航空發動機的公司。
進入噴氣時代，他們的J75發動機廣泛的應用於軍民用航空領域，我們熟知的波音707、道格拉斯DC-8、F-105、F-106、U-2等等一系列的飛機都是在使用J75或者其變種。
可以說是使用量相當廣泛的一款航空發動機。
但別看賊吃肉，也得看賊捱打……J75系列的發動機也是事故量最大的一款航空發動機。
光因為發動機的問題F-105 就掉下來100多架，佔所有的F-105的12%。在越戰中，美國一共出動了2萬架次F-105，損失掉的F-105達到，382架，最終確認因為發動機故障損失的有41架之多。但這些損失其實對航空工業來說還真的是一件好事。它促進了普惠不斷的改進發動機，之後的TF30、F100、F110，直至F135我們如果站在整個普惠發動機發展史上來看會發現他們的發動機是踩著屍骨逐漸完善的。
這就證明了，航發這個領域是需要更多的事故才能讓發動機技術得到真正的提升。換句話說如果發動機用得少，航發技術的提升就有瓶頸，畢竟失敗是成功之母。
這件事不能說“吹”任何國家，而是任何國家都是這麼血淋淋地走過來的。
能理解很多人在急切的希望我們的航發趕緊領先於國際水平，但是這真的是需要多掉飛機多出故障才能一點點積累起來的技術。所以，航發真不難，難就難在多掉飛機，還能堅持做下去，但話說回來了，大家都趨利避害的，這是人的基本特性。當你在登上飛機的時候，偶然瞟到自己乘坐的飛機機翼下掛著的是CJ1000A，沒有GE的標誌，沒有RR的標誌，你心裡會不會沒底？
這也就是我們現在航發發展慢的一個原因，總體的飛行小時數還太少，積累不出足夠多的資料供我們研究和改進。
難的事情是啥？克服心理恐懼，多做中中國產飛機，我們的航發技術自然也就能夠得到提升了，關鍵你做得到嗎？
哈哈，我回來了，最近一直在忙裝修的事情，疏於和大家互動。
要說研製飛機發動機有多難，答案是並不是很難但是很費事情。
我們處於的一個時代是一個工程學和計算機模擬所統領的時代，在這種時代中其實並沒有什麼太難做到的事情，唯一需求的就是資金。這也是為什麼現在的高科技產品價格都相當高的一個根本原因。
雖然飛機發動機，尤其是高效能的軍用噴氣式發動機被譽為工業CROWN上的明珠。
但是即便是一箇中等國家要研製一臺發動機也不是什麼困難的事情。
例如這臺發動機：
這是日本研製的XF9-1小涵道比高推力軍用發動機。而且還帶有大家喜聞樂見的向量推進功能。
日本這個在二戰中被打廢的國家，又經歷了“失去的十年”經濟衰退，同時又有各種軍用設施裝備的限制，依舊搞出來一款高水平的發動機。
但是如果細究一下這臺發動機和題圖上的F135發動機來對比，是不是就可以看出一些差異呢？F135明顯要比日本的XF9-1要幹練利落很多，外圍的管路和線路都少了很多。高科技的航空產品其實都是做減法的，一個部件如果無必要性是不會加到航空產品中的。F135省去了那麼多的管線和日本的發動機一比就不知道高到哪裡去了。這就是技術差距了。
所以說，搞一個發動機並不難，難的是搞好一個發動機。
這裡面最大的問題則在於基礎資料的積累。
航發的原理其實簡單之致，空氣依靠壓氣機進入燃燒室，點燃後膨脹做功，從航髮尾部噴出，在噴出的過程中推動燃氣渦輪帶動壓氣機繼續壓縮空氣。
一句話就可以解釋噴氣式發動機的工作原理。但是很多東西原理很簡單未必做起來就簡單。航空發動機的大部分部件都需要在相當極端的環境下工作，燃燒室內的溫度可以達到900-1300度的高溫，在這種高溫下部件、材料是不是可以穩定的工作就成了發動機要解決的技術難題之一。和靜態的物體不同，發動機內的部件、材料在高溫高壓下還要高速旋轉在這種情況下，更多的設計實際上就來自於設計師的“臆想”，沒錯就是“臆想”，初期的航空設計並沒有太多的基礎資料可以參考，只有一些沒有完全驗證的理論猜想，用這種不完備的理論所設計的發動機往往存在各種各樣的問題和隱患。
真正提高航空發動機技術的原動力其實是在日常使用航空發動機的過程中所發現的問題以及各種空難所暴露出來的問題。
只有在這些極端環境下所暴露出來的東西才能真正地反哺航空發動機設計技術發展。
例如F135發動機的生產廠普拉特和惠特妮（Pratt & Whitney）是一個在二戰時期就廣泛生產活塞式航空發動機的公司。
進入噴氣時代，他們的J75發動機廣泛的應用於軍民用航空領域，我們熟知的波音707、道格拉斯DC-8、F-105、F-106、U-2等等一系列的飛機都是在使用J75或者其變種。
可以說是使用量相當廣泛的一款航空發動機。
但別看賊吃肉，也得看賊捱打……J75系列的發動機也是事故量最大的一款航空發動機。
光因為發動機的問題F-105 就掉下來100多架，佔所有的F-105的12%。在越戰中，美國一共出動了2萬架次F-105，損失掉的F-105達到，382架，最終確認因為發動機故障損失的有41架之多。但這些損失其實對航空工業來說還真的是一件好事。它促進了普惠不斷的改進發動機，之後的TF30、F100、F110，直至F135我們如果站在整個普惠發動機發展史上來看會發現他們的發動機是踩著屍骨逐漸完善的。
這就證明了，航發這個領域是需要更多的事故才能讓發動機技術得到真正的提升。換句話說如果發動機用得少，航發技術的提升就有瓶頸，畢竟失敗是成功之母。
這件事不能說“吹”任何國家，而是任何國家都是這麼血淋淋地走過來的。
能理解很多人在急切的希望我們的航發趕緊領先於國際水平，但是這真的是需要多掉飛機多出故障才能一點點積累起來的技術。所以，航發真不難，難就難在多掉飛機，還能堅持做下去，但話說回來了，大家都趨利避害的，這是人的基本特性。當你在登上飛機的時候，偶然瞟到自己乘坐的飛機機翼下掛著的是CJ1000A，沒有GE的標誌，沒有RR的標誌，你心裡會不會沒底？
這也就是我們現在航發發展慢的一個原因，總體的飛行小時數還太少，積累不出足夠多的資料供我們研究和改進。
難的事情是啥？克服心理恐懼，多做中中國產飛機，我們的航發技術自然也就能夠得到提升了，關鍵你做得到嗎？