里程全靠忽悠，價格全靠補貼，質量全靠運氣，核心全靠抄襲，銷量全靠宣傳，一片虛假繁榮，就是一個大坑，誰買誰知道，，

已經發展了十一年了,全球銷量最多的也是中國。所有的原材料也是中國製造。中國做的電池佔據全球50%的市場了。所以別小看了中國的新能源。一個新生產產物也不要用瞧不起的眼神看中國製造。等你真正瞭解了之後，你會發現不一樣。千萬不要聽一些，沒有吃過葡萄能講講葡萄。

先要說明的是太陽能產業並非由新興產業變成了夕陽產業，而是規模效應過熱導致的產能嚴重過剩，市場供需關係失衡導致的產業價值貶值。而且當時看似輝煌的太陽能產業也是低水平低技術的，能量轉換率普遍都在10%~20%甚至更少，如果把高轉換效率的產品做到量產化和成本下降，太陽能市場還是會有新的一輪發展的。

至於新能源汽車市場，自然也不會由新興產業一下子變成夕陽產業，但是前景還是值得探討一下，會不會步太陽能產業產能過剩需求不足的後塵？

前景可以階段性看，個人建議以2015年開始每五年為一個階段。

第一階段 高補貼時代（2015-2020）

緣由：

1.新能源車補貼機制退坡 最高降幅10%_鳳凰汽車

2.萬鋼：2020年新能源補貼政策一定逐步退出

3.新能源汽車補貼將在2020年退出

劃分了階段後我們可以再細分幾個方面來看：

1.政策：由上述材料不難看出，國家政策的導向是，國家不可能一直為新能源汽車高昂的成本買單的，國家的高新能源補貼政策實際上是在2013年開始的，如果2020年根據科技部制定的規劃，新能源汽車補貼將在2020年退出的計劃不變的話，國家已經給國內車企六年多的時間來把新能源汽車的成本降下來，所以如果2020年政策退出後，國內新能源汽車產業能否生存下來完全取決於行業內企業的成本控制能力以及品牌溢價能力了，至於能否保持高歌猛進的發展勢頭？個人覺得在國外車企同步發展新能源車的情況下是不太可能的，畢竟到2020年免除補貼後就會面臨進口新能源車或者成熟合資新能源車的直接競爭。

2.市場購買力：目前國內一線城市已基本進行車輛限購了，而2015-2020年間，本人相信二三線城市也會全面覆蓋限購政策，甚至會延伸至一些四線城市，雖說新能源車免除了購置稅、牌照價格等費用而且還有可觀的補貼價格上會比燃油車在限購城市非常可觀，但是不代表就不會跟燃油車有市場競爭，舊車置換就是一種，還有就是購買價效比較高的燃油車，除卻北京（牌照不拍賣低機率搖號）以及上海（牌照拍賣均價七萬五左右低機率搖號）兩個較為極端的市場環境外，廣州以下的城市牌照拍賣均價最高也僅在兩萬多左右而且搖號機率也較高，燃油車在除北京上海以外其實還是可以跟新能源汽車正面競爭的，而且新能源指標有一個很嚴重的問題，指標是隨車報廢的，雖然在報廢后還能抽取新能源指標，屆時2013年首批指標下的新能源車60萬公里報廢界限到期政策也尚未明朗，而且政府也同時在少量發放燃油車指標的，多年積累下隨車報廢的新能源指標實際上會被能舊車置換的燃油車指標所壓縮，畢竟城市交通的容納量是有極限的，到時新能源指標也極有可能一號難求！而現有的燃油車指標持牌人，在自身車輛報廢后舊車置換也基本不會考慮新能源車型，礙於社會輿論壓力，燃油車型的購置稅在未來五年也不太可能有大幅度的上漲，新能源汽車產業要想成功關鍵還是降低成本或者提高品牌溢價能力。

引用資料：汽車報廢年限新規5月實施 私家車無限制

3.基礎設施：目前數量較多的充電站基本上都是國網、南方電網、特斯拉三家，而南方電網僅在2010年至2011年間大幅在廣東地區建設過充電站就再無重大進展，國家電網在京港澳高速、京滬高速和青銀高速沿線建設充電站的計劃後也取消了進一步的充電站建設計劃（資料：國網充電站建設大提速 今年擬覆蓋三條高速公路國網、南網大舉“退出”電動汽車充電設施建設訊息稱國網放棄地毯式建充電站 或為讓路民資）而目前各地政府則在建設各自新能源公交系統所使用充電站，而這些充電站自然不可能對公眾開放使用，而依然在堅持大面積鋪設充電站的是特斯拉這一家外企，不過很可惜的是由於標準不同，特斯拉充電站只能供其品牌下的車型使用，在2014年年底特斯拉建設的75分鐘充滿480公里的超級充電站已經在全國建設了50座，另外還有700多個慢速目的地充電站（資料：特斯拉充電_標籤）

而國內品牌以及合資品牌依然還是在自身一些專門銷售新能源車的4S店架設充電電站，但是如果他們不能開始建設自身的充電網路只能說是在未來會作繭自縛，可以肯定的是車位的價格在未來會越來越貴，建設充電網路的難度會越來越大，要做好新能源行業還是需要向特斯拉學習，轉變製造觀念而轉向製造與服務雙管齊下的觀念，不能等待國家來負責建設充電網路，才能搶佔市場制高點。

第二階段 後補貼時代（2020-2025）

1.政策與基礎設施：2020年至2025年政策目前尚且未知，而基礎設施方面國家會跟德國核定一個共同充電標準，但具體標準落實後會否大量建設充電設施或改建現有充電設施甚至收編特斯拉這些外企建設的充電站也尚不清楚，但我們可以先談談市場購買力方面。

2.市場購買力：屆時一二線城市指標已趨於飽和，市場重心必將是三四線城市，而三四線城市經濟實力不如一二線城市，而2020年補貼政策退出，而三四線城市交通壓力也不大，除卻少數限購三四線城市，新能源車在三四線城市面臨燃油車、合資新能源車、進口新能源車的三路圍剿，而最大的競爭對手無疑是燃油車，那麼新能源車降低成本方面就有了一個更苛刻的要求，要達到同級燃油車的價效比，尤其是在航程方面最難克服，而一二線城市由於新能源指標收窄新能源車企只能供應高品質高效能的新能源車進入與國外進口高效能新能源車型進行無補貼的直接競爭才能獲取利潤，所以要在這一階段生存下去除了增強成本控制能力以及品牌溢價能力還要技術上需要有重大突破。

國內新能源汽車的發展現狀是，新能源汽車存本太高，續行能力大小，使用壽命太短了，一種新能源車出來廣告打得很厲害，專門套取國家的研發金費，一但投入商用，就跟不上廣告的一半功效，這不害了消費者嗎？國內的消費者就被生產廠家或經銷商弄怕了，怕在次上當受騙，消費者維權很難很難，雖然國家成立了3.15消費者維權日，但是真正的效果甚微。