當前，航運成本大幅上漲，激烈的海運能力競爭成為新常態。由於新運力僅緩慢投產，預計今年運價將繼續創下新高，並在長期內保持在疫情前的水平之上。
短期無緩解
自2020年秋季以來，海運成本一直在強勁增長，但今年頭幾個月，主要貿易路線上不同運價（幹散貨、集裝箱）的價格出現了新的上漲。與去年相比，幾條貿易航線的價格上漲了兩倍，集裝箱船的租船價格也出現了類似的上漲。
短期內幾乎沒有緩解的跡象，由於全球需求的增長將繼續滿足運力增長有限以及當地封鎖的破壞性影響，今年下半年運價可能會繼續飆升。即使有新的運力到達，集裝箱班輪公司也可能會繼續更加積極地管理運力，從而將運費保持在比新冠病毒大流行之前更高的水平。
以下是海運成本不會很快下降的五個原因：
1-持續的全球失衡進一步推高價格
從新冠病毒大流行開始就積累起來的問題包括貨物生產和需求不平衡，各國封鎖和開放時間不同，以及航運公司削減主要航線的運力和空箱短缺。隨著經濟復甦的推進，全球需求強勁復甦，尤其是與國際貨物貿易關係最密切的部門。隨著經濟的進一步開放和供應鏈多個環節的庫存重建，對海運能力的競爭加劇。
2-海運的替代方案少
缺乏海運替代品意味著目前很難避免海運成本飆升。對於價值更高的產品，通常可以選擇其他運輸方式，例如透過航空或火車運輸電子裝置，尤其是透過“絲綢之路”。但目前產能有限，關稅也飆升。家庭用品、玩具、促銷品或T 恤等低價值產品的託運人的運費成本從其採購成本的5% 左右增加到20% 以上。
難以消化這種規模的利潤增長，這意味著消費者可能會開始感受到價格上漲或產品供應變化帶來的影響。
3-整個2021年的不平衡復甦
貨物貿易將進一步增長，不僅主要貿易國，而且其貿易伙伴也將繼續復甦。隨著對海運能力的競爭將繼續存在，不平衡的復甦將繼續加劇世界貿易的一些問題，包括空箱轉移。這一切都在短期內增加了運費的壓力。
4-船舶空白航行縮緊運力
在全球範圍內，主要航線的運力已恢復到2020 年主要封鎖之前的水平，儘管空白航行（取消的港口停靠）在第一季度繼續削減了預定運力的10%。本季度有改善的跡象，按照目前的計劃平均為4%。但取消部分是對延誤的迴應，因此雖然系統仍然擁擠，但運輸能力可能會在短時間內繼續從系統中取出。
5-港口擁堵和關閉不斷
正如取消航班和延誤之間的聯絡所表明的那樣，擁堵是問題的一部分。2021年的航運表現延續了2020 年的表現，因為船舶準時率降低，船舶到港平均延誤率上升。有一些跡象表明，隨著準時到達目的地的船舶比例在4 月份停止下滑，平均延誤情況有所改善，平均績效將開始改善，但整體表現仍然是十年來的最低記錄。
準時到達的船舶比例
與此同時，新冠病毒大流行仍在導致中斷，例如中國鹽田集裝箱港——世界第四大集裝箱港口——在6 月初突然關閉。即使運營已經恢復，擁堵和持續需要採取措施阻止Covid-19的傳播意味著延誤繼續增加。儘管中國和其他主要貿易國家在疫苗接種計劃方面取得了進展，但產生免疫力需要時間，因此在未來幾個月內，處理中斷仍將是一個風險。
大量新集裝箱運力將緩解價格壓力，但不會在2023 年之前
集裝箱班輪在疫情期間取得了出色的財務業績，在2021 年前 5個月，集裝箱船的新訂單達到創紀錄的229 艘，總貨運能力為220 萬標準箱。到2023 年，當新運力準備好投入使用時，經過多年的低交付量後，它將增加6%，預計舊船的報廢不會抵消這一點。隨著全球經濟增長越過復甦的追趕階段，即將到來的海運運力增加將對航運成本構成下行壓力，但不一定會使運費恢復到新冠病毒大流行前的水平，因為集裝箱班輪似乎已經學會了在他們的聯盟中更好地管理運力能力。
在短期內，由於需求的進一步增加和擁擠的系統的限制，運價可能會創下新高。即使運力限制得到緩解，運費也可能保持在比新冠病毒大流行之前更高的水平上。
當前，航運成本大幅上漲，激烈的海運能力競爭成為新常態。由於新運力僅緩慢投產，預計今年運價將繼續創下新高，並在長期內保持在疫情前的水平之上。
短期無緩解
自2020年秋季以來，海運成本一直在強勁增長，但今年頭幾個月，主要貿易路線上不同運價（幹散貨、集裝箱）的價格出現了新的上漲。與去年相比，幾條貿易航線的價格上漲了兩倍，集裝箱船的租船價格也出現了類似的上漲。
短期內幾乎沒有緩解的跡象，由於全球需求的增長將繼續滿足運力增長有限以及當地封鎖的破壞性影響，今年下半年運價可能會繼續飆升。即使有新的運力到達，集裝箱班輪公司也可能會繼續更加積極地管理運力，從而將運費保持在比新冠病毒大流行之前更高的水平。
以下是海運成本不會很快下降的五個原因：
1-持續的全球失衡進一步推高價格
從新冠病毒大流行開始就積累起來的問題包括貨物生產和需求不平衡，各國封鎖和開放時間不同，以及航運公司削減主要航線的運力和空箱短缺。隨著經濟復甦的推進，全球需求強勁復甦，尤其是與國際貨物貿易關係最密切的部門。隨著經濟的進一步開放和供應鏈多個環節的庫存重建，對海運能力的競爭加劇。
2-海運的替代方案少
缺乏海運替代品意味著目前很難避免海運成本飆升。對於價值更高的產品，通常可以選擇其他運輸方式，例如透過航空或火車運輸電子裝置，尤其是透過“絲綢之路”。但目前產能有限，關稅也飆升。家庭用品、玩具、促銷品或T 恤等低價值產品的託運人的運費成本從其採購成本的5% 左右增加到20% 以上。
難以消化這種規模的利潤增長，這意味著消費者可能會開始感受到價格上漲或產品供應變化帶來的影響。
3-整個2021年的不平衡復甦
貨物貿易將進一步增長，不僅主要貿易國，而且其貿易伙伴也將繼續復甦。隨著對海運能力的競爭將繼續存在，不平衡的復甦將繼續加劇世界貿易的一些問題，包括空箱轉移。這一切都在短期內增加了運費的壓力。
4-船舶空白航行縮緊運力
在全球範圍內，主要航線的運力已恢復到2020 年主要封鎖之前的水平，儘管空白航行（取消的港口停靠）在第一季度繼續削減了預定運力的10%。本季度有改善的跡象，按照目前的計劃平均為4%。但取消部分是對延誤的迴應，因此雖然系統仍然擁擠，但運輸能力可能會在短時間內繼續從系統中取出。
5-港口擁堵和關閉不斷
正如取消航班和延誤之間的聯絡所表明的那樣，擁堵是問題的一部分。2021年的航運表現延續了2020 年的表現，因為船舶準時率降低，船舶到港平均延誤率上升。有一些跡象表明，隨著準時到達目的地的船舶比例在4 月份停止下滑，平均延誤情況有所改善，平均績效將開始改善，但整體表現仍然是十年來的最低記錄。
準時到達的船舶比例
與此同時，新冠病毒大流行仍在導致中斷，例如中國鹽田集裝箱港——世界第四大集裝箱港口——在6 月初突然關閉。即使運營已經恢復，擁堵和持續需要採取措施阻止Covid-19的傳播意味著延誤繼續增加。儘管中國和其他主要貿易國家在疫苗接種計劃方面取得了進展，但產生免疫力需要時間，因此在未來幾個月內，處理中斷仍將是一個風險。
大量新集裝箱運力將緩解價格壓力，但不會在2023 年之前
集裝箱班輪在疫情期間取得了出色的財務業績，在2021 年前 5個月，集裝箱船的新訂單達到創紀錄的229 艘，總貨運能力為220 萬標準箱。到2023 年，當新運力準備好投入使用時，經過多年的低交付量後，它將增加6%，預計舊船的報廢不會抵消這一點。隨著全球經濟增長越過復甦的追趕階段，即將到來的海運運力增加將對航運成本構成下行壓力，但不一定會使運費恢復到新冠病毒大流行前的水平，因為集裝箱班輪似乎已經學會了在他們的聯盟中更好地管理運力能力。
在短期內，由於需求的進一步增加和擁擠的系統的限制，運價可能會創下新高。即使運力限制得到緩解，運費也可能保持在比新冠病毒大流行之前更高的水平上。