概述：
這是七月份現代和起亞汽車的批發量資料，實際上險量還要略低一些。
韓系汽車的沒落已經是鐵板釘釘，整個品牌的系列量產車裡只有伊蘭特的月銷量本期實現了破萬輛，能達到四位數的只有Celesta Elantra、TUCSONL和IX35，剩下的悅納、SONATA、New SantaFe勉強達到三位數，MISTRA、IX25和LAFESTA都只有兩位數或個位數，MPV庫斯圖低至1375輛。這與現代汽車在海外市場的同期銷量有很大的差距，為何國內對韓系汽車的認可度越來越低，在歐美倒是還湊合？
原因很簡單，因為美國本土車企基本不造低端車，福特、通用和菲克Jeep與道奇打造的是主流車和中高階車，即便是皮卡也是高階車，其主力車型的價格是高於在北美的寶馬賓士或奧迪的；可是美國的低、零和負資產家庭和個人的佔比很高，其需要的不是高階車而是低端車，可是歐系品牌的定位不高又不低，在美國主流社會中又一直對歐洲多國存在排斥，德國尤甚，所以就只能退而汽車選擇美國的小狗腿子——日本和南韓打造的車輛，這兩大車系打造的車輛正以低端車為主。
北美市場的汽車產銷量僅次於中國市場，年度標準也能達到一千七八百萬輛，所以在北美才會有很多的日系或韓系汽車。
在歐洲的韓系汽車就不能像在北美市場一樣的任性了，因為諸如菲克集團、標緻雪鐵龍（合併為斯特蘭蒂斯），大眾集團，旗下的斯柯達等，這些車企打造的車輛也是以低端車為主；所以在產銷量排名裡，日本和南韓契車企的排名都偏低，不過市佔率也還算不錯，實力不行就以更低的價格打市場。
然而，到了中國汽車市場裡，日系和韓系汽車都狂妄了起來，品質很一般的車輛也敢於定位到中端甚至高階；以現代起亞為例，SONATA、K5凱酷等韓系中端轎車還在使用乾式雙離合變速器，這種水平的車輛可以說連早已消失的眾泰和力帆都不敢於打造。現階段價格與其重合的中中國產轎車即便還有燃油動力選項，其發動機和變速器的整體水平也要高出一籌；其次還有采用插電混動、插電增程和純電動的前驅、後驅與四驅轎車可選，以後次可見韓系汽車的整體技術水平已經遠遠落後了。
此時想要重新開啟市場，前提只有一個，那就是找準產品定位，說白了就是該便宜的車就便宜一點；就像是伊蘭特一樣，沒有數萬元得勁價格下探，這輛車的月銷量是不可能破萬輛的。
悅達起亞也一樣，該品牌只有三輛車的月銷量能達到破千輛，分別為奕跑、智跑和傲跑，這些車的特點也是價格低一些；轎車裡有價格低廉的Forte還能破千，剩下的都是幾百輛到幾輛。
起亞汽車的銷量低迷不僅有技術共享現代汽車且同樣定位虛高的因素，還有與東風集團分離的原因；東風悅達起亞徹底決裂，悅達集團不是真正的車企，現在的起亞就像是個“棄兒”；這樣的品牌很難給消費者信心，可能“說不好哪天就退場”的顧慮會嚴重影響其銷量。可是卻也沒有什麼資本原因來接盤起亞，北汽集團和現代汽車的關係似乎也有了一些變化，所以現代起亞的未來前景已經明朗，韓系汽車在中國市場玩不轉了；隨後的順序應當是德系、日系、美系，美系汽車的基礎現在變成了特斯拉，如果特斯拉失寵則美系會最先出局。
韓系車現是王小二過年，一年不如一年，要想翻身必須要有誠意，最好向通用學習，你看Excelle的銷售量，如果價差不多肯定翻身
這個一個虛假資料，伊蘭特銷量破萬但北現銷量很差
概述：
北京現代，22107輛悅達起亞，8407輛這是七月份現代和起亞汽車的批發量資料，實際上險量還要略低一些。
韓系汽車的沒落已經是鐵板釘釘，整個品牌的系列量產車裡只有伊蘭特的月銷量本期實現了破萬輛，能達到四位數的只有Celesta Elantra、TUCSONL和IX35，剩下的悅納、SONATA、New SantaFe勉強達到三位數，MISTRA、IX25和LAFESTA都只有兩位數或個位數，MPV庫斯圖低至1375輛。這與現代汽車在海外市場的同期銷量有很大的差距，為何國內對韓系汽車的認可度越來越低，在歐美倒是還湊合？
原因很簡單，因為美國本土車企基本不造低端車，福特、通用和菲克Jeep與道奇打造的是主流車和中高階車，即便是皮卡也是高階車，其主力車型的價格是高於在北美的寶馬賓士或奧迪的；可是美國的低、零和負資產家庭和個人的佔比很高，其需要的不是高階車而是低端車，可是歐系品牌的定位不高又不低，在美國主流社會中又一直對歐洲多國存在排斥，德國尤甚，所以就只能退而汽車選擇美國的小狗腿子——日本和南韓打造的車輛，這兩大車系打造的車輛正以低端車為主。
北美市場的汽車產銷量僅次於中國市場，年度標準也能達到一千七八百萬輛，所以在北美才會有很多的日系或韓系汽車。
在歐洲的韓系汽車就不能像在北美市場一樣的任性了，因為諸如菲克集團、標緻雪鐵龍（合併為斯特蘭蒂斯），大眾集團，旗下的斯柯達等，這些車企打造的車輛也是以低端車為主；所以在產銷量排名裡，日本和南韓契車企的排名都偏低，不過市佔率也還算不錯，實力不行就以更低的價格打市場。
然而，到了中國汽車市場裡，日系和韓系汽車都狂妄了起來，品質很一般的車輛也敢於定位到中端甚至高階；以現代起亞為例，SONATA、K5凱酷等韓系中端轎車還在使用乾式雙離合變速器，這種水平的車輛可以說連早已消失的眾泰和力帆都不敢於打造。現階段價格與其重合的中中國產轎車即便還有燃油動力選項，其發動機和變速器的整體水平也要高出一籌；其次還有采用插電混動、插電增程和純電動的前驅、後驅與四驅轎車可選，以後次可見韓系汽車的整體技術水平已經遠遠落後了。
此時想要重新開啟市場，前提只有一個，那就是找準產品定位，說白了就是該便宜的車就便宜一點；就像是伊蘭特一樣，沒有數萬元得勁價格下探，這輛車的月銷量是不可能破萬輛的。
悅達起亞也一樣，該品牌只有三輛車的月銷量能達到破千輛，分別為奕跑、智跑和傲跑，這些車的特點也是價格低一些；轎車裡有價格低廉的Forte還能破千，剩下的都是幾百輛到幾輛。
起亞汽車的銷量低迷不僅有技術共享現代汽車且同樣定位虛高的因素，還有與東風集團分離的原因；東風悅達起亞徹底決裂，悅達集團不是真正的車企，現在的起亞就像是個“棄兒”；這樣的品牌很難給消費者信心，可能“說不好哪天就退場”的顧慮會嚴重影響其銷量。可是卻也沒有什麼資本原因來接盤起亞，北汽集團和現代汽車的關係似乎也有了一些變化，所以現代起亞的未來前景已經明朗，韓系汽車在中國市場玩不轉了；隨後的順序應當是德系、日系、美系，美系汽車的基礎現在變成了特斯拉，如果特斯拉失寵則美系會最先出局。