隨著中國公路建設的逐步深入，我省的高速公路也進入了建設高潮。高速公路能否發揮其重要作用，其快速性、安全性、舒適性非常重要。但是橋頭路基填土往往很高，雖然採取一些加固措施，後臺路堤沉降仍遠遠超過橋臺本身沉降，車輛在透過橋頭時，往往出現跳車現象，這樣不僅嚴重影響行車安全，給行車者帶來不適，而且對橋臺和路面也產生不良影響。為了防止橋頭跳車，在橋臺背後設定搭板是一項重要措施。 以往設計的搭闆闆面傾斜，雖然滿足路面結構層的剛度漸變要求，但給施工帶來諸多不便。而且在攤鋪及碾壓路面基層、底基層和土基時出現尖滅狀夾層，難於保證質量。改進後的設計將搭板作成變厚度截面，板面與路基縱坡平行，其前端鋪裝與橋面一致，後端與路面結構相銜接，既方便了路面施工，又使後臺路面沉降後的標高逐漸過渡到引道路基沉降後標高。

以下簡述這兩種設計的特點。 1搭板的尺寸和設定

搭板分兩種型別，在填土高不足6m時，設5m長搭板，板厚26cm；填土高大於6m時，設8m長搭板，板厚32cm。搭板採用等厚度截面，橫向寬度與橋面淨寬相等。搭闆闆面向臺後以10%縱坡傾斜，板頂鋪裝逐漸加厚。為了防止路基沉降後搭板會產生縱向滑移，搭板與橋臺之間設定錨栓，並預埋在背牆的牛腿上。

2搭板的配筋

搭板用25號鋼筋混凝土，5m搭板和8m搭板配筋相同。縱向：板底為Φ25鋼筋，板頂為Φ14鋼筋；橫向為Φ14鋼筋，兩方向間距均為20cm。在板底與板頂之間均勻分佈有Φ14撐筋。當板斜度大於20°時，為防止支點區域性承壓過大而發生破壞，在鈍角部位設輔助鋼筋。 搭板採用變厚度截面，前段厚度同以往設計，板頂鋪裝與橋面相同；後段減薄，板頂鋪裝與路面結構相類似。搭板的縱向坡度與路基縱坡平行，方便了路面的攤鋪和碾壓，並使搭板更加適應臺後路基的沉降。

搭板內力分析

參考高等級公路《設計要領》，以搭板順橋向(橋軸向)長度70%作簡支梁計算。恆載取搭板上路面面層重和搭板自重；活載取汽車—超20級，掛車—120。為提高搭板的抗彎和抗剪強度，搭板改用30號鋼筋混凝土。計算結果表明，以往的搭板配筋基本滿足應力要求，8m搭板縱向鋼筋稍嫌不足。

為了提高搭板的縱向抗彎強度，將8m搭板縱向鋼筋改為：板底用Φ28鋼筋，板頂用Φ14鋼筋，間距均為15cm。5m搭板縱向鋼筋不變。同時為了施工方便，將兩種搭板的橫向鋼筋統一為Φ14鋼筋，間距均為20cm。

其它撐筋和輔助鋼筋不變。

實際上搭板的長度畢竟有限，橋臺和路基的不均勻沉降透過搭板消減一部分，但在搭板尾端和路基之間仍有沉陷差存在，為此在商開高速公路建設中準備採取以下措施： ①用衝擊壓路機對壓實後的路基再進行一次衝壓；

②在路基填土高超過6m路段採用土工格柵加筋處理。

我們將對這兩項措施的效果進行測定和研究，為今後的高速公路設計提供借鑑。