不要說特斯拉中中國產了，即使不中中國產的話，對於國內的電動車也是一種致命性的打擊，那麼為什麼我們現在看不到這種情況出現呢？這是由於特斯拉model3的產量並沒有上起來，正處於爬坡階段。而根據美國最新公佈的銷量資料來看，model3已成為北美地區唯一銷量排名第一的電動車型！而根據上海特斯拉工廠首批要量產的車型來看，model3成為了首選，那麼基於中中國產後model3的價格會有一定幅度的下降。這也勢必造成會更加吸引消費者！

誰站在科技技術的制高點，誰就是王者，中國的車企，應感到有危機感要加大科技創新的力度，如在氫燃料電池，太陽能蓄電池方面有所創新，中國的車企就能穩住釣魚臺。

普通的大眾車型影響不大，30萬以上的準豪華車型會受比較大沖擊，可能讓一批想品牌高階化應對消費升級的企業受一定阻礙。

特斯拉中中國產化的影響體現在幾個方面：

1.國內汽車金融和資本市場：特斯拉在上海臨港的超級工廠，投資總金額為500億人民幣。從Tesla的角度來講，自身現金流並不富裕，剛剛實現產能爬坡和盈利，肯定一時無法融到這麼多錢。第二個是即使境外資本投資，那麼今後的盈利匯出境外也比較麻煩。所以Tesla肯定會藉助國內的資本力量來實現這麼大體量的融資，這必將會對造車新勢力的融資造成影響。說俗一點，錢就那麼多，Tesla拿走一大塊，其他人就少了。另外，Tesla超級工廠已經動工，說明肯定是對融資心裡有底了。具體是誰投的，等著Tesla的公開報告吧，畢竟是上市公司，這方面的資訊是要披露的。

2.對電池行業的衝擊。我們都知道Tesla使用的是松下18650的圓芯電池，而且是NCA的電池。而國內普遍使用的是磷酸鐵鋰（商用）和NCM電池，且以VDA方芯和軟包電池為主。Tesla的圓芯NCA，一直以高能量密度和續航里程著稱，領先國內電池廠商2-3年的水平。Tesla的入局，在一定程度上會刺激國內廠商重視NCA和圓芯電池技術，包括更可靠的BMS技術。另外一點是，Tesla會把松下帶入國內市場，松下的產品是貴，但是貴有貴的道理，有大佬做背書就是最好的證明。相關政府部門一定會逐漸放開電池產品目錄，過去幾年雖然對外資電池有所限制，但是從去年開始對三星和LG已經鬆動，韓系電池開始重新審視對中國的投資（之前一直在賣工廠和技術），所以日系（主要是松下）伴隨著Tesla衝擊中國新能源電池市場，是一個必然事件。CATL/比亞迪等等剛剛成氣候的電池大佬，要重新做市場定位了。

3.對電機行業的衝擊。Tesla一直是為感應電機為榮的，但是也開始逐漸向永磁電機過渡（其中的技術優劣勢此處就不長文分析了）。電機技術路線的選擇，必將影響本土造車新勢力對未來電機技術路線的重新定位。另外一點，永磁電機的核心材料釹鐵硼礦，主要在華人手裡，而冶煉技術主要下日本人手裡，所以Tesla在中國建廠，對於中系的相關礦業，以及日系的冶煉業，都是一個極大的利好。相關的企業很容易搜得到，這裡就不推薦股票了，大家自己搜搜吧，沒準能發個小財呢。

4.對於國內新能源汽車行業的衝擊。傳統主機廠一直對新能源汽車採取欲拒還迎的態度，終於，雙積分政策出來了，不得不正裝上陣了，口號很多，但是行動起來還是慢吞吞的，畢竟船大掉頭難啊。而對於造車新勢力而言，拿到發改委和工信部資質的畢竟只有十幾家，雖然現在政策上允許代工廠，但是畢竟是個臨時過渡方案，這種狀態持續不了幾年啊。造車新勢力面臨的問題很多，一個是技術的底蘊和儲備，畢竟人家Tesla幹了十幾年了，國內這幫新勢力從成立到現在也就3-5年光景，真正開始研發和整合，也就2-3年的公司，這個技術底蘊差的不是一點半點啊，需要時間的積累。第二個問題是，國內造車新勢力普遍沒錢啊，一直靠燒資本的錢撐著，而蔚來稍微好一點，銷量過萬且在美股上市。2019年，資本的寒冬將會繼續，所以造車新勢力都在心裡有無數個羊駝啊，誰能到達10萬輛的盈虧平衡線，誰能最終活下去。而Tesla就不一樣了，產能爬坡早已搞定，技術底蘊足夠，生產管理經驗充沛，基本上直接照搬美國2個工廠的經驗就可以，這效率不是還處在摸索階段的造車新勢力可比的。

另外一個技術細節是，Tesla在上海建廠，理論上阻擊了蔚來在上海的建廠程序，這對蔚來是個打擊。當然，蔚來可以選擇其他地方建廠，但是選擇一個優質的產業叢集（主要是零部件）集中地，不是那麼容易的。理論上，上海和江浙最理想，廣東次之，環渤海地區和華中也可以作為備選。上海始終是理想之地，相關部門要保護一下中中國產品牌哦。

5.對大陸新能源汽車產品的衝擊。Tesla的策略是高舉高打，然後逐漸介入中低端市場（大陸的未來、前途也是這個路線；其他則是農村包圍城市的感覺，比如某某某......）

.Tesla

要想在財務上出彩，基本上要靠model3，中中國產化以後，透過CKD的方式，避開了關稅的問題，又能利用國內低成本的人力資源等，包括政府可能有不同型別的稅收和政策優惠，那麼Tesla的產品一定會對傳統的A到C級別燃油車市場，以及NEV(純電動）市場造成很大沖擊。畢竟，要我選，多花幾萬買個model3這樣的小玩具，倍兒有面子，泡妞哄老婆都不是問題，續航里程也高，Tesla自建的充電體系也比較完善，有啥理由不買呢。對國內的造車新勢力而言，如何正面回擊Tesla，是3年內必須面臨的一個問題，這還不包括傳統主機廠的轉型衝擊。

6.對於汽車金融的衝擊。美國市場上75%的新能源汽車都是透過融資租賃（Leasing）出貨的，其基礎是美國汽車金融業的發達底蘊。反觀國內，去年Leasing的出貨率只有4%（嚴重懷疑有這麼多，畢竟是第三方報告，不是政府公佈的資料），核心在於國內汽車金融業的欠發達，資金源、人才、法令、保險、二手車處置，都沒有形成完整的生態鏈條。舉個例子，Tesla的Leasing車輛，3年50%兜底殘值回收，國內有多少廠商敢這麼玩呢？即使有幾個，也是打掉牙嚥到自己肚子裡，明顯車輛的保值率不如人家特斯拉嘛，只是個營銷的噱頭而已，賣得越多，財務困境就越麻煩。（相關的資料哥都有，但是此處就不展示了，言多必失啊）。好吧，不管怎樣，大家都必須得玩汽車金融了，你技術不牛，不一定會死；但是如果金融不牛，你一定活不長。

7.對智慧駕駛的衝擊。說Tesla做到L2.5，沒有人反對吧（真正做到L3又能量產上路的，也就是AUDI A8 在德國的不限行地區了吧）。國內大大小小的廠商，號稱做到L3的，或者直奔L4/L5的，那些新創業的地平線麼、平頭哥們、百度Apollo們，Tesla、Waymo、Mobileye是早晚要進來的。當然，誰輸誰贏還早著呢，但是可以肯定的是，這是一場中美對決，其他所有的什麼日韓、歐洲、印度、俄羅斯，都已經輸在起跑線上了。結局如何，真不好說，能確定的是，中國絕對不會輸，美國未必贏，明白了吧？

就寫這麼多吧，再寫成論文了，並非哥的初衷了。但願列位能入眼。

日前，備受矚目的比亞迪漢的預售價格正式公佈，新車僅推出純電動和插電式混動兩種動力，不再提供常規燃油版本。其中，漢EV的綜合續航里程可達550-605km，補貼後預售價為24-28萬元；漢DM先期可能僅有一款三擎混動四驅豪華型，補貼後預售價為23萬元。

這個價格也讓很多網友直呼真香，因為原本預計比亞迪漢長續航版本的售價要達到30萬元，畢竟漢EV風阻係數達到0.233，百公里剎車距離為 32.8 米，麋鹿測試80km/h，零百加速3.9秒。一系列的成績可以說是樹立了中中國產汽車的效能新標杆。

比亞迪的定價之所以這麼低，其實要感謝一個國外汽車品牌，那就是特斯拉。自從特斯拉中中國產之後，其鯰魚效應已經凸顯。

自從特斯拉中中國產之後，由於整車製造成本的下降，特斯拉不斷下調售價，競爭力進一步加強，今年3月份，特斯拉 Model3的單月銷量突破一萬輛，重新整理了國內中高階新能源車型的銷量紀錄。4月底新能源補貼新政落地，30萬以下的新能源車型將不能再享受新能源補貼，對此，特斯拉選擇了降價，特斯拉Model 3標準續航版降到29.1萬，補貼後價格為27萬起，一下子拉低了特斯拉的入手門檻，讓一群人直呼真香。

特斯拉的不斷降價，擠壓新造車的生存空間不，並且也倒逼著這些車企提升技術實力和續航水平，降低終端售價，以搶佔高階市場。隨著特斯拉打響了國內電動汽車走向高階的第一槍。自此之後，廣汽 AION S、小鵬P7、比亞迪漢作為特斯拉Model 3的對標產品，如雨後春筍一般湧現，續航紛紛突破600km，並且售價還低於30萬，來應對特斯拉這條“鯰魚”的到來。

假設如果沒有特斯拉，大陸新能源車企是否還會像前幾年一樣，沉浸於製造續航一般、駕駛體驗糟糕、智慧化水平低的新能源汽車，舒舒服服地拿著補貼，躺在溫柔鄉里我們不得而知，但是至少隨著特斯拉“中國化”程度的加深，大陸車企的壓力陡增是不爭的事實。

凡是不能殺死自己的，都會為了讓自己更強大。國內的中高階新能源汽車市場將進入白刃戰的階段，感謝特斯拉，讓我們見證最強的比亞迪。面對特斯拉這條鯰魚，用蔚來微博曾釋出的這句來說就是，承認別人的優秀，肯定自己的優勢，明確未來的方向，這亦或是中國新能源品牌的未來。

很大影響。

會加快提升中中國產車忽悠技術。

類似龐氏騙局，馬斯克大忽悠一個罷了，是美國網際網路金融圈錢騙局第一人馬斯克，金融洗錢圈錢套路自燃自爆特斯拉。

精明的特朗普禁運晶片，叫通用回美國，而不在乎馬斯克，因為馬斯克沒技術就是個營銷包裝軟文水軍蹭熱度網際網路金融圈錢騙局

馬斯克是個大忽悠，馬斯克starline專案最大投資方是美國空軍，本身就是個超級偵察計劃，就不明白為什麼要掛個為全球接網的名號。不過馬斯克是個營銷天才，馬斯克是被華爾街包裝成了鋼鐵俠，實際上他只是經濟學本科輔修了物理學，並無任何工程技術背景，他也沒有任何工程技術發明，他最大的運氣就是一創業就碰到了華爾街的天使投資人，幫助他收購了paypal（美國的支付寶）的前身Confinity公司，並最終被ebay收購，依靠發的這筆橫財又入股了特斯拉公司，並踢走創始人。說穿了就是個搞網際網路金融的。無論是太空探索spaceX，還是特斯拉都是馬斯克前臺唱戲炒作，華爾街的猶太人背後運作賺錢。2008年之前是個玩世不恭的花錢點大炮仗的暴發戶，2008年之後就是被華爾街操縱炒作概念的白手套，當然，他和華爾街及美國政府都是互相利用而已，華爾街需要他炒作概念收割韭菜，美國政府需要他代表新一代的美國精神，同時也希望透過他的spacex給美國聯合發射聯盟（ULA）製造壓力，避免NASA完全被ULA裹挾控制。而馬斯克自己藉著鉅額的資本實力完成了自己發射火箭的夢想。對馬斯克而言，spacex是核心，而特斯拉只是協助華爾街圈錢的工具。

不懂花了多少錢，請了滿網路的無下限軟文水軍吹捧大忽悠馬斯克

馬斯克不會告訴你協助他建立SpaceX的是中情局的官員，SpaceX的創始股東甚至被任命為NASA的局長，而SpaceX幾乎就是NASA的二級單位。SpaceX的火箭回收來自於80年代的麥道公司的封存技術，梅林1D火箭發動機來自於NASA……SpaceX成立至今消耗70億美金，完成了火箭回收的商業化，比較而言中國神舟系列飛船載人航天專案20年累計投入只有56億美金！所以求你不要再吹馬斯克了！