飛機的飛行操控軟體不是隨便就能改的，沒有原始碼你不能改，改了沒有嚴格的測試你不敢用，用了出問題廠家不負責，保險公司也不賠。

波音737max8客機出現的墜機問題，其表象出現在飛控系統，而根源是在於更換了更大直徑外形的大涵道比leap 1b發動機而造成，其發動機涵道比為11，風扇直徑為1.98米。比原有發動機外形尺寸更大、更省油，推力更大。

這樣一來，就改變原有的飛機氣動外形，直接增加客機重心、氣動中心與發動機推力中心距離，過大直徑的發動機直徑影響機翼的升力係數及襟翼的效率，飛行時對飛行的俯仰角更加靈敏，往往是在有仰角飛行時，會有不斷加大仰角角度，直至逼近、超越飛機俯仰角臨界值。以至於常規式飛機常有的氣動自動配平失效。

為此，波音為了利潤的最大化，採取了不是解決氣動變化帶來的問題，而是採用了簡單的在737max系列客機飛控系統軟體裡增加匹配全自動保護系統，被稱之為操作特性增強系統(mcas)。其實就是在電傳飛控增加軟體指令，既在飛機仰角過大時，電傳飛控實時進行對飛機仰角進行調整，壓抑過大的仰角，使飛機飛行趨於正常飛行狀態，而mcas的動作指令集卻是單一的來至機頭前段的俯仰感測器。不但如此，更令人匪夷所思的是聘請印度公司來寫此mcas軟體。不是說印度軟體公司不好，而是任何飛機的氣動設計條件不一樣，每一型飛機的飛控系統及軟體必須符合滿足氣動設計要求，這是要求對飛機氣動特性來寫出飛控系統軟體。飛控必須與氣動完美的結合，才能讓飛機正常飛行，而為了飛機可靠的飛行，飛控系統往往採取冗餘設計，比如中國的飛機都採取三軸四餘度設計，指令與伺服動作是少數服從多數，才會保證飛行動作的正確性。感測器也不會採用單一路的，唯一一型的設計。

從波音737max8飛機在半年之內2次墜毀重大事故看出，一個感測器故障，就造成飛機墜毀，突顯出波音公司對公共安全極為漠視，對更改飛機氣動外形及飛控系統問題極為兒戲，更改氣動外形變化出現的bug，卻用增加另一個bug(mcas)來擬補，而補的bug的公司還不是自己波音。這樣的737max飛機飛行墜毀是必然的，飛機墜毀的少是僥倖的。這也反映出波音的先進性是多麼的脆弱，映射出美國的所謂先進技術建立在泥潭之上，近年來美國的先進武器出現的技術問題是很好的詮釋。

中國是能獨立自主的製造各種先進飛機，是能設計製造各種飛控系統，其殲20的飛控系統技術則代表當今世界航空頂尖水平，其複雜程度無它能及。鴨翼式飛控就比常規式飛控複雜的多，除了殲15一次偶發飛控故障墜毀，其他各型飛機飛控系統是極為可靠的，c919客機的試飛極為順利。為此，單純從技術角度來說，中國對737max飛控系統改進沒有難度與障礙，737max的問題根本在於氣動設計，在於飛控系統冗餘度。

談到飛機的飛行控制系統，狹義上指的是飛控系統，廣義上包括飛控、導航等完整的航電系統，截至目前，全世界範圍內能夠獨立研發航電系統的國家基本上集中在五常和歐美少數幾個發達國家，大部分國家是無法獨立研發出先進航電系統的，只能透過外購方式進行。

在過去的三十多年裡，中國在航空電子領域方面的進步可謂是突飛猛進的，由原先的落後歐美國家二三十年的水平，一躍成為世界一流水平，在軍用飛行器的研製方面已經完全不再需要依賴於國外產品或者技術的支援，可以全部獨立自主進行全系統的開發和製造。這一點在國內最近推出的先進戰機上已經得到驗證，比如四代機殲-20，三代機的殲10、殲15、殲16，梟龍等，多餘度電傳作業系統，放寬靜穩定裕度和變穩定與度的技術等等都不是問題。

座艙操作介面也完全液晶化，並且還可以獨立研發頭盔瞄準器，讓火控計算機實時跟得上飛行員眼睛的視界，同時控制武器系統隨時處於擊發待命狀態，如此等等，可以說，在航電系統這一航空工程領域方面，中國科研水平基本上於另外四常保持同一梯隊了。

但是談到對波音和空客民航飛機的飛控系統進行自主改進，那就另一回事了。倒不是說技術上不具備研發民機航電系統的能力，只是說要改進波音客機的飛控系統有兩個非常特殊的難點：

1、由於飛控系統原始碼不清楚，因此不可能對現有波音客機飛行控制系統進行程式碼級別的改進。那麼唯一的方式只能是全部更換，不僅包括軟體，與之配套的硬體也得更換。這樣的就相當於把波音客機的航電系統全部掏空，換上中中國產的飛控計算機、感測器、伺服電機、顯示器等，這種改動量可就太大了，完全不是工程界可以接受的，比新研製一款飛機的工作量還要大。

2、未經波音公司允許就擅自改動，況且改動量如此之大，那麼這架飛機以後發生任何問題波音公司都不負責任。此外，這種行為本身就已經違約了，因為波音公司在銷售自己的飛機時，就已經在合同裡面事先宣告未經允許是不準擅自改裝飛機的，並且還不能將飛機擁有非民用途。

所以，要想用自己的中中國產飛控系統，還是在自己的中中國產飛機上使用吧。

——問題就回答到這裡了——