坦克300/500越野車的“觸電”速度不夠快，坦克500與預料相同

近日，坦克品牌的技術研討共創會里講到了坦克品牌的新能源化，簡而言之有兩個重點。

HEV是油電混合技術，不屬於新能源汽車，PHEV是插電混動，具備純電動駕駛能力，可以有效實現減排，這種車型屬於純電動汽車；所以對於坦克300油電混合版本不宜期望值過高，目前看來還是燃油版的價效比高一些。

新能源佈局有三個步驟，混合動力，純電驅動，燃料電池；其中氫燃料電池汽車沒有看點也沒有未來，因其制氫基本不可能實現環保和節能，常規制氫依靠的是常規燃料，也就是煤炭、石油和天然氣，也與汽車電動化的初衷背道而馳；氫燃料汽車的本質是增程式電動車，用製造成本非常高的氫燃料電池堆發電，再透過三電系統來驅動車輛行駛，本質就是電動汽車；氫燃料電池的製造成本很高，參考深藍SL03的量產內燃機插電增程和氫燃料增程版的價格差異就能找出答案，其內燃機1.5T增程版售價不足17萬，純電續航達到200公里，最低荷電油耗不足5升；而氫燃料電池版本的售價超過60萬，顯然是不會有市場的。

最終值得一看的只有坦克500 PHEV，但是這臺車的驅動平臺比較特殊。

P2架構串聯電機是基礎，車輛保留了內燃機、變速器（9HAT）、分動箱＋TOD、前後傳動軸、差速器和差速鎖，說白了就像是“油改電”；使用相同平臺的車輛有一些，比如JeepWrangler插電版，寶馬和賓士的插電混動也是這種技術，銷量都很低很低啊。

究其原因還是結構沒有顛覆性的升級，先進一些的電動四驅車是用前後雙電機或輪轂電機來驅動；以前後雙電機為參考，前後橋之間沒有剛性連線，不需要變速箱、分動箱和複雜的傳動系統，可靠性是要高很多的， 但是到了長城坦克汽車這裡似乎都成為了缺點，如下圖。

這些說法都不靠譜，電動機起步即可爆發最大扭矩，這是內燃機遠遠比不了的；脫困乏力的說法也沒有道理，因為扭矩足夠大脫困就不會乏力，要知道高鐵、動車、普通列車、礦山運輸車、部分船舶艦艇都是用電機驅動，怎麼到了坦克越野車這裡就“乏力”了？

也許是技術不行吧。至於耗電過快的說法倒是沒有錯，然而電動機的效率總還是遠超內燃機的，用內燃機燒油脫困難道耗油量就會低了嗎？

與其用內燃機耗油直驅，為何不用內燃機發電、電動機驅動呢？這能讓耗油量大幅度縮減。所以看來長城汽車在越野車“觸電”方面的基礎儲備還是不夠充足，現在的BJ60即將推出雙電機四驅插電增程版，比亞迪的四輪輪轂電機高階越野車也基本定型，通用悍馬也實現全面電動化，即便是特斯拉也即將推出輪轂電機的四驅皮卡嘍，所以長城汽車的這個說法怕也會犯了眾怒。

然而，就目前來看，坦克500 PHEV能及時推出也算不錯，最起碼有比沒有強；預計BJ60 REEV版本還得個一年左右的時間才能上市，比亞迪高階越野車可能還要久一些；對於等不及的越野愛好者而言也可以選擇坦克500，只是其純電模式的動力體驗應當不如後面兩臺車；因其電動機的最大功率只有150kw，最大扭矩倒是有425N·m，但是決定高速駕駛效能和耗電量的還是功率，這也許是長城汽車講到越野電耗難以控制的原因之一吧。

不過在油電混合模式裡的動力應當會不錯，其使用的是2.0T發動機，這點與預測相同；預計機型就會是4N20這臺米勒迴圈發動機，其標準為155kw/325N·m，加在一起有還305kw/750N·m，經過傳統4L模式進行扭矩放大之後會很充沛。純電動越野車則需要高功率大扭矩電機來實現越野時相當的動力，這會體會是能製造成本，不過好處是所有執行模式都有充沛的動力體驗。

關於坦克越野車的新能源化就講到這裡，目前看來坦克品牌的電驅平臺還是比較傳統，在新能源賽道上的競爭力不見得能有多強；所以這就需要加快新車的上市，最起碼鬧個先發優勢，先入為主總容易立足；反之，如果是BJ60插電增程版或比亞迪高階越野車先行上市的話，坦克越野車的日子就不好過了。