作為一名汽車工程師，我覺得大陸最具工業水平代表的車企是比亞迪，一家讓人敬佩的公司。

鐵電池引領者

靠手機電池起家，做到全球第一。後來深耕汽車電池十幾年，做成磷酸鐵鋰電池的行業引領者。最近幾年，雖然在汽車電池領域被寧德時代的三元鋰電池趕超，但依然苦心鑽研，最近推出的刀片電池，讓人眼前一亮，打心底裡佩服。提高了電池能量密度，安全性也有了更好的保證，未來這款電池不可限量。這鐘堅持不懈的精神就是工業水平的代表！

功率電子開拓者

在比亞迪，能自己開發的汽車零部件都自己動手開發，包括底盤零部件、車身內外飾等等，唯一你想不到的是功率電子核心零部件IGBT。這個東西國內能做的企業一個手能數的過來，並非專業出身的比亞迪在堅持研發幾年後，成功推出能量產的IGBT，並在自家電動車上推廣使用。沒有做不到，只有想不到，這種敢想敢做的精神就是中國汽車工業的代表！

口罩生產商

2020年初，一場疫情橫掃中國，口罩供不應求。在這樣特殊的時刻，比亞迪人自己動手，研發口罩生產裝置，短短半個月，完成除錯安裝，能實現日產量500萬個，一躍成為世界上最大的口罩生產商，為深圳甚至廣東的疫情防控貢獻了汽車人的力量。這背後除了技術的實力，更有一種民族的自信心、責任感，這種大愛無疆的企業就是中國汽車工業的代表。

最具工業代表的企業，毫無疑問，比亞迪！

自主品牌汽車工業的代表企業：現階段與未來共有兩家

長城汽車

比亞迪汽車

這兩家曾經名不見經傳的民營車企是民族汽車工業的技術標杆！這一評價似乎非常之高，但基於兩家企業優秀的產品而如此評價也並不過火。評價燃油動力汽車的關鍵詞為“三大件”，新能源汽車則是“三電系統”，本篇就基於這兩個關鍵詞分析這兩家企業的硬實力吧。

長城汽車-“三大件”優秀

所謂三大件並不是“冰箱”“彩電”“洗衣機”，而是指汽車的底盤懸架、發動機與變速箱。長城汽車已經實現平臺化造車，但不能否認其平臺仍舊是以曾經的逆向總成升級改進而來；不過這一方式也可以理解為師夷長技以自強，而長城汽車已經做到了師夷長技以制夷的水平。參考哈弗品牌的SUV與風駿系列的皮卡車，這兩大品牌為各自車型的銷量冠軍；熱銷的基礎是稍顯笨重的車身帶來了高水平的被動安全防護，同時也實現了穩定的執行。

變速箱作為汽車的傳動系核心是非常重要的，長城汽車在這一技術領域一度為技術空白，甚至因變速箱的採購而被供應商刁難。為了實現汽車生產中的主動權以保證優秀的發動機能夠發揮出硬實力，長城汽車不得不轉向了自主研發；長城的變速箱作品為DCT450型七檔溼式雙離合，這臺機器達到了相當高的水平：傳動效率高達95%，可承受最大輸入扭矩450N·m，摩擦片使用了6910型高階片，機體執行的穩定性可圈可點。這臺機器能適配長城品牌的幾乎所有乘用車型，自此長城汽車完成了核心三大總成的全部自主化。

重中之重：發動機。長城汽車共計有三臺優秀的發動機，涵蓋汽油機與柴油機。

1：小排量1.5T-4B15B。這臺機器透過CVVL連續可變氣門升程調節技術，缸蓋整合排氣歧管的快速熱機技術，以及中置垂直噴油嘴的高壓直噴技術，實現的是124kw/285N·m（1400~3000轉）的動力儲備，這是目前量產1.5T發動機的最強機。增壓器看似持續性較差，但是CVVL技術實現了3000~4500轉的輸出功率超越了很多看似增壓器高效率，但是扭矩技術偏低的直噴增壓機。

2：大排量2.0T-4C20系列。這是臺汽油動力的直噴增壓機，技術同樣採用了整合排氣歧管，其次有DVVT、電控渦輪增壓器、聲學鏈條罩以及雙平衡軸等技術。這臺機器的高功率版達到了165kw/385N·m（1600~3600轉）的動力儲備，裝備的1.7噸級四驅SUV最快加速成績高達6.6秒，實力之強大無法否認，穩定的質量表現也有H6/H8/H9/F7/F7X等多款車進行了長期的質量驗證。

3：柴油動力4D20M型2.0T雙渦輪版。該發動機的最新款最大功率為120kw，峰值扭矩高達400N·m並且能在1500~2500轉之間持續輸出。在同排量發動機中目前動力最強，只有上柴π2.0T雙渦輪版有更強的動力但還沒有量產裝車。4D20M的動力水平超越了競品諸多2.5T~3.0T柴油機，而足夠大的扭矩技術可以有效的實現低轉速高功率輸出，實際油耗比一些1.9T柴油還要低，技術水平如何呢？

這就是長城汽車的硬實力，能在燃油動力汽車時代面對一眾巨頭而實現兩大車型的熱銷，可以說在中國汽車發展史上是絕無僅有的一筆。且面對即將開放的皮卡車市場，長城汽車幾乎得到了最理想的發展機遇與上升空間，在燃油汽車主導市場的階段，自主品牌中的長城汽車有巨大的發展潛力。至於在全面轉型新能源汽車之後，長城汽車則很有可能與比亞迪形成戰略合作關係-強強聯合。

比亞迪汽車-E/DM平臺與刀片鐵電引導行業變革

在新能源汽車領域中，能夠垂直研發電池、電機、電控系統以及整車電子配套，並實現內燃機變速箱與雙平臺化造車的企業，全球範圍內目前只有自主品牌比亞迪一家做到了。實力強弱無需吹捧，這種硬實力的存在無法否認；而如果仍然有些存在自卑心態的人認為中中國產技術不先進的話，比亞迪汽車的純電動E平臺與DM插電式混動平臺已經成為了諸多車企的供應商，其中包括梅奔、大眾奧迪、豐田汽車、北汽廣汽、長安長城等等，外企似乎比消費者先一步認可了比亞迪技術。

比亞迪的兩大平臺無疑有標杆水平，E平臺實現了“33111”的高度整合，三電合一實現平臺化造車不僅實現了結構的精簡以降低故障率，同時也實現了高度輕量化以提升續航里程。其次電控系統中的IGBT模組發展到4.0代，在汽車領域比亞迪的IGBT是唯一一家打破海外供應商壟斷的車企，僅此一點就足以說明技術實力了。其電動機同樣有絕對領先優勢，比如120kw的中等功率電機最高轉化率達到97.5%，貌似沒有其他品牌的電動機有更高的水平。

DM插電式混動平臺有兩個主流版本：其一為雙擎後置電機的後驅加四驅版，其二為前後雙電機的三擎四驅版；內燃機匹配1.5T或2.0T直噴增壓機，新一代的487ZQB系列2.0T高功率版有180kw的最大功率。這一系統以雙擎版本實現了能夠同時體驗後驅和四驅駕駛樂趣的超高效能轎車，比如3.9秒破百的漢（三擎版2.9秒）；三擎四驅版加差速鎖實現了強大的全時四驅系統與公路效能，能公路競速也能翻山越嶺的唐DM就是最好的驗證。且DM平臺透過BSG電機的加入實現了EV/REEV/HEV三種執行模式，同時以BSG電機與專用溼式雙離合的組合實現了低速換擋發動機轉速的理想控制——換擋足夠平順了。

重點：比亞迪刀片鐵電池的推出改變了市場格局，曾經主流的鎳鈷類三元鋰由於製造成本很高（鈷價難以控制），使用壽命偏低，能量密度過高導致穩定性較差等原因，造成了電動汽車續航里程偏低以及評價偏差的尷尬處境。這些系統能量密度超160Wh/kg的鎳鈷類三元鋰需要升級，於是比亞迪拿出了全新的“刀片結構”的磷酸鐵鋰電池，該電池同樣可以實現超160的系統能量密度，同時實現了製造成本公佈資料下降30%，且電池可以承受穿刺擠壓仍保證穩定與安全。

刀片鐵電的誕生幾乎解決了動力電池的所有問題，車輛的續航里程必然會在現有價格結構的基礎上增長，或者在現有續航里程的基礎上大幅下調車輛價格；同時保證了車輛的安全等級則可以打消使用者的顧慮，一旦此類車上市開售則會引領一波新能源熱。當然這種電池對於其他車企也會很有吸引力，渠道訊息稱目前有接近40家車企在與比亞迪討論戰略合作，其中甚至包括某些海外知名的新能源車——看來鎳鈷鋁電池還是要被淘汰了。

總結：比亞迪汽車在新能源領域必然是行業技術的標杆，不單純是年中國汽車工業的代表了。長城汽車在燃油動力汽車階段實力也不容小覷，這兩家車企如果未來能夠深度合作的話，相信自主品牌面對所謂的“老派合資汽車”不會有任何壓力。