北沿江高鐵是分段設計，分段建設，開建時間應在十三五期間陸續開始建設，最東邊的上海到南通的方案還沒定，南通到泰州走向也沒定，因此開工時間還不確定。

北沿江高鐵是長江經濟帶建設的重要基礎設施，對長江北岸的經濟發展有重要的推動作用，打通長江南北兩岸經濟發展隔離帶，對北沿江城市的發展有巨大的推動作用。

從長江沿岸經濟歷史發展來看，由200年前江北的揚州是南方第一大城市，150年前廣州是南方第一大都市，100年前的上海是南方第一大城市。經濟中心從揚州到廣州再到上海的轉變主要是經濟發展的驅動因素在變化，經濟有國內南北貿易轉為國內外海運貿易。未來100年，國內貿易和海內外仍然繼續發展，由於高速公路、高鐵和過載鐵路的發展，透過陸路的國內外貿易會快速增加，國家交通基礎建設的快速推進減少對現發達地區地理優勢的依賴，同時發達地區過高的經濟成本必將對同樣處於水陸兩通的北沿江城市有新的價值發現。

同處江海交匯處的南通和上海經濟發展為何差距如此之大，而且南通的發展比上海還早，主要是鴉片戰爭口上海作為蘇州江南和長江沿岸的門戶成為對外口岸，收到海外資本的鉅額投資，洋務運動時南通的唐閘鎮工業發達，由於張謇的開拓，南通被稱近代民族輕工業發源地，但最後南通的遠遠落後於上海。為何如此，除了租界的開放政策和海外資本投入外，1908年的京滬鐵路，1909年的滬杭鐵路的建成是重要的原因。

與江南滬寧一線的發展歷史相比，即將建設的北沿江高鐵和北沿海高鐵，以及過通泰揚淮的京滬東線高鐵，將使蘇北的南通揚州南京一線與南沿江城市相比，基礎設施的差異不再巨大，發展前景不可限量。

因此，北沿江高鐵，京滬高鐵東線，北沿海高鐵的建設，對蘇北及江北江淮江漢一帶具有巨大的推動作用，屬百年基業。

沒什麼好處，說那麼多，有什麼用，省裡什麼時候重視過蘇北的發現，也就這兩年才有高鐵而且還是250時速的。看看山東，哪怕省裡自己出錢也要修建高鐵，都快把每個市都串起來了，而江蘇呢？

當然有好處，起碼帶動當地農業，加工業發展。也農民帶來貼身利益，比如說吧，農家樂，農民樂園玩農具休驗農民生產樂趣，也能提高當地人收入待遇，高鐵一旦開通，旅遊，觀光，農家樂都會發展起來的。這樣的話，和樂不為呢。

北沿江高鐵是分段設計，分段建設，開建時間應在十三五期間陸續開始建設，最東邊的上海到南通的方案還沒定，南通到泰州走向也沒定，因此開工時間還不確定。

北沿江高鐵是長江經濟帶建設的重要基礎設施，對長江北岸的經濟發展有重要的推動作用，打通長江南北兩岸經濟發展隔離帶，對北沿江城市的發展有巨大的推動作用。

當今，發達國家對新一代交通工具選擇的著眼點是對環境影響小。高速鐵路符合這種要求，明顯優於汽車和飛機。　　

最重要的 一點，就是高鐵的經濟效益好　　高速鐵路投入執行以來，倍受旅客青睞，其經濟效益也十分可觀。日本東海道新幹線開通後僅7年就收回了全部建設資金，自1985年以後，每年純利潤達2000億日元。德國ICE城市間高速列車每年純利潤達10.7億馬克。法國TGV年純利潤達19.44億法郎。

蘇北的經濟發展，不是單純的靠一條鐵路就能體現的，每個城市的發展，歸根結底還是得靠自有或者自己新建的產業來兜底，沒有合適的產業，建再多的高鐵也沒用，具體原因我也不贅述，相信有頭腦的人都明白這個道理，據國家及省委的規劃，鹽城及淮安等蘇北地區的地級市，都是被定位成交通樞紐城市，而且是有好幾條線路設站，因此，這種鐵路規模網效應行成才能給他們帶來實質性的經濟發展，單一的線路只是加強兩地聯絡，促進融合！！！

去年，長江內河港口吞吐量大幅增長，蘇州港等達到了兩位數。相比之下，上海港卻是負增長。因此，蘇北應建連線長江港口的過載鐵路，而不是高鐵。光是把人快速地運來運去，蘇北是發展不起來的。

北沿江高鐵現在還處在勘察設計階段，具體開工時間還不明確，不過猜想應該是在十三五期間。

北沿江高鐵的開通對蘇北來說是個很大的機遇，目前江蘇省經濟很發達，但很大一部分都得益於蘇南的幾個城市，而且歷年來，江蘇省對於蘇北的經濟沒有蘇南重視。

所以北沿江高鐵的開通會讓江蘇的經濟更上一層樓，拉近蘇南蘇北的差距。對江蘇來說是有利而無害的。

長三角的上海到武漢應該建一條儘可能的直線到武漢的350時速的高鐵。不能只要向武漢，成都，方向的線路就必須走南京，合肥。這兩個地方通上海的線路已經夠了。建議上海到武漢的高鐵儘可能的拉直。這樣滬漢蓉高鐵才有競爭力