豐田是一分錢一分貨，絕沒有超值一說。但是混動車所謂噪音大，其實是胡扯，因為混動車沒有怠速，所以起步就是一兩千轉，加上混動車是阿特金森發動機，排氣聲音是特殊的。再加上用電時候的過分安靜，結果顯得聲音大。當然你買高配就好的多，或者雷克薩斯在同樣沒有隔音棉的情況下，聲音也很小，不遜色同級別車。

現在大陸得混動是豐田第四代混動技術，第五代混動技術的車國外已經上市了，大陸最早要今年第四季度或者明年上半年，第五代混動比第四代動力強一些，發動機噪音小一些

日本人生產商品是追求最高的利益，並不是把東西做到極致完美，豐田認為超出客戶需求都是浪費，日本車把車身鋼板減薄，甚至油門和剎車踏板都降低了厚度，把發動機噪音降下去成本上升，客戶還不一定買單

豐田THS很難做到中高速駕駛的安靜和節油

兩田（豐田/本田）E-CVT油電混合與插電混動汽車有一個共同的特點，那就是以中高速駕駛時的噪音偏大且油耗偏高；其中豐田還出現了HIGHLANDER和陸放的噪音過大與發動機共振的集中投訴，已然成為了通病，那麼到底是什麼原因導致其高速噪音和油耗表現偏差呢？

這就與其混動系統的執行方式，以及內燃機的低標準有關了。

參考下圖，這是E-CVT的概念。

E-CVT是典型的額串並混動系統，車輛分為兩套動力系統。

這種混動專用變速器裡沒有一般理解的前進擋，只有一臺發電機和驅動電機；車輛正常駕駛時需要驅動電機作為主要動力單元之一，另一部分動力來自內燃機，而這臺內燃機不僅要負責驅動，同時還要負責持續的發電，以滿足驅動電機的消耗。

其執行負荷還是比較大的，可是E-CVT架構裡沒有給內燃機留有前進擋，發動機只能依靠轉速的升降來調整輸出功率；低速駕駛時的功耗低，內燃機不需要以過高的轉速來同時滿足輔助驅動和發電，反之，高車速駕駛時需要的是很高的功率，此時內燃機就只能被迫拉昇轉速。

沒有前進擋可換是E-CVT的無奈，想要合理的控制轉速就只有一個辦法，那就是扭矩要足夠大。

因為“扭矩×轉速÷9549≈功率”，轉速都是一樣高的，所以決定功率高低的核心因素就變成了扭矩；提升扭矩的方式很簡單，用渦輪增壓技術即可，但是兩田的油電混合汽車用的都是自然吸氣發動機。

標準是很低的，就以豐田HIGHLANDER為參考吧，其2.5升米勒迴圈發動機的標準低至141kw/238N·m（4200~4600rpm），不足240N·m的最大扭矩還得到4200轉才能達到峰值，中低轉速區間的扭矩要小很多；所以想要大扭矩就只能拉昇轉速，而內燃機一定是轉速越高油耗越高，同時噪音越大，所以用這套系統的豐田汽車只適合在低速道路代步。

本田可以參考CR-V，其油電混合版本用的是2.0升的阿特金森迴圈發動機，標準低至107kw/175N·m（3500rpm），這個資料也是夠尷尬了，它連一般的1.0T三缸機都不如；要知道現在高標準的1.5T最大淨利率即可達到145kw，最大扭矩可高達305N·m，2.0T的極限超過200kw/400N·m，2.5T的極限可以超過250kw/500N·m。

綜上所述，兩田E-CVT之所以在高速駕駛時的動力差且油耗高，原因一是執行模式，二則是動力過差的內燃機；如果使用渦輪增壓的阿特金森或米勒迴圈倒是會好很多，可是兩田對造車成本的控制是非常極端的，LEVINCOROLLA雙擎e＋的插電混動版本賣到二十多萬，還在用機械手剎，期望這種三流的車企打造出高品質的汽車顯然不現實；而且其自然吸氣發動機也都出現機油增多和乳化的質量缺陷，用特殊的渦輪增壓也確實不令人放心。

目前使用自然吸氣或渦輪增壓發動機，同樣用E-CVT架構，能在高速噪音和油耗方面做到相對高水平的是DM-i；該系統實現品質升級的方式很簡單，80km/h以內不讓內燃機驅動，只用來發電，轉速相對恆定；超出之後仍以電動機為主，內燃機適當提升轉速以提升總功率，實現以電為主的驅動模式方可實現油耗或動力的提升。

除上述方式以外，近期比較或的2-3DHT也是不錯的方式；如果要像兩田一樣的讓內燃機在全速域區間參與驅動，直驅模式的高車速區間的轉速必然會難以控制，但如果給內燃機加上一個或兩個前進擋則能有效控制轉速、油耗和噪音。

所以長城、吉利、奇瑞等車企用2~3DHT，比亞迪DM-i/DM-p採用直驅模式、配合增程加高速油電混合來控制油耗和噪音；這些方案都是比兩田E-CVT更理想的方案，在混動汽車賽道上，兩田只能墊底了。

瞎解釋啥，豐田HIGHLANDER路放混動噪音大是因為後機腳墊不良造成的，同樣的系統，凌放和ES350都噪音非常小。召回後這個就排除了。

感覺你搞錯了，豐田的發動機技術可信賴，不可信賴的是中中國產使用的板材，看看你車的隔音效果就知道了，要高速駕駛又要節油，本就是矛盾體

第一點：可能是真的沒有什麼好的技術支撐

第二點：成本控制，或者是大陸和國外的雙標，大陸的噪音大一點，國外的安靜一些，這是他們慣用的伎倆！

僅代表個人觀點

成本。

我覺得以豐田造車的技術，把一個發動機搞得安靜一點沒有任何問題。

就像本田一樣，為什麼本田的車都有噪音大而為特點呢？他沒有能力去處理這些隔音嗎？不是的。

為了追求價效比。

你的車效能再好，隔音再好，只要比其他車貴了1萬塊，很多消費者都會去選擇價錢低的那款車。

高檔車不是沒有啊。豐田的高階系列雷克薩斯。你去看看他的噪音處理的怎麼樣？但是雷克薩斯ES的銷量和豐田的CAMRY比起來差的遠。原因就是一個性價比的問題。

豐田燃油發動機的低噪音已經讓人習以為常，那麼一個不太好的隔音效果，再加上油電混合動力的電機聲、低速提示音、燃油發動機突然啟動的聲音，彙集起來就會讓人彷彿時刻置身於各種噪音之中。

舉一個例子，作為睡覺的背景音樂，在收音機那種均一單調的“沙沙沙”聲音和樓上裝修那一錘錘敲打牆壁的“咚-咚-咚”聲音之間，你會選擇哪一個聲音？ 使用者購買電動汽車，有很大一部分是因為一個汽車指標的限制，油電混合動力汽車誠然是車企對應嚴苛油耗標準的無奈之舉。 油電混合動力汽車已經實現了與燃油車同等的價格，而插電混動汽車採用大容量電池，導致在成本和價格上比燃油車高出一半。

撇開價格，插電混動汽車或許才是混合動力的最佳選擇。 你可以在50公里到100公里的純電行駛里程中，享受純電動汽車的安靜，在電量用完之後也可以直接進入燃油車的場景。 隨著電池技術的革新和電動車規模的擴大，動力電池的成本將有望越來越低，使用體驗會越來越便利，最終讓油電混合動力汽車陷入一個可有可無的尷尬地位