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動力電池——新能源汽車最重要的部件之一，也承載著環保問題的巨大爭議。

前期汙染

有很多研究機構測算，在動力電池的生產過程中會造成巨大汙染，因此很可能使新能源汽車的排放遠大於傳統燃油車。

以鋰電池為例，按照其基本組成與加工流程，其汙染主要有三大源頭：

1.負極：材料通常為石墨、鈦酸鋰、矽基、錫基材料。其中石墨分為天然石墨和人造石墨。天然石墨來源於石墨礦，其開採過程中存在比較嚴重的汙染；人造石墨，是用石油焦或是瀝青等高分子物高溫石墨化製成，基本無汙染，但是一些鋰電池中石墨浮選的回收方法，可能存在一定程度的汙染。

2.正極：目前的正極材料有磷酸鐵鋰、錳酸鋰、三元材料、鈷酸鋰、鎳鈷鋁酸鋰。磷酸鐵鋰和錳酸鋰沒有重金屬，不如鉛酸電池汙染大，但也屬於輕汙染。

三元材料：鎳鈷錳酸鋰，用途廣泛，電動腳踏車、電子產品、航模等，其中鈷元素有毒。

（鈷礦石）

3.電解液：由有機溶劑和鋰鹽組成，有機溶劑中碳酸二甲酯存在輕微程度的汙染。鋰鹽中包含六氟磷酸鋰，遇水會水解生成氟化氫，有毒。

此外，在鋰電池中的外殼材料、隔膜、黏結劑中均會出現白色汙染，加工過程也會有一定程度上的環境汙染，如存在一定毒性的NMP（N-甲基吡咯烷酮）。

回收困境

隨著新能源汽車產業高歌猛進地發展，“材料生命週期”的另一部分——動力電池回收，就更加迫在眉睫。

遺憾的是，中國的電池回收產業尚不成熟。而且，成熟完善的回收體系需以企業利潤為前提，若企業無法實現經濟效益，回收工作又耗資巨大，那麼無論是政策補貼還是企業自覺都很難可持續發展。

目前動力電池回收利用的兩個主要方向是梯級利用和拆解回收。

梯級利用指從電動汽車上退役的動力電池，在電池狀態良好的情況下，可用在發電站儲能、電網儲能等相關領域作為電能儲存的載體，發揮剩餘價值。類似於“玩具車用過後,收音機還能接著用”。

典型例子包括北汽新能源、長安等11家車企已經和中國鐵塔達成合作，把退役動力電池用在通訊基站的儲能裝置當中。當然，比亞迪也有深入佈局。

不過梯次利用目前也面臨一些技術問題，如離散整合技術和壽命檢測技術。由於不同廠商生產的電芯一致性差異較大，缺乏統一標準，在拆解和重新組合時通常會遇到相容問題。

整體來看，梯次利用的投入成本仍高於採購新電池的成本，雖然消化退役電池的優勢明顯，但在目前的條件下並不具備價效比。

（2018年5月，江蘇首家鋰電池梯次利用儲能電站投入運營）

拆解回收是將電池進行徹底分解並資源化回收利用。對動力電池進行放電和拆解後，提煉出的原材料（特別是對鈷、鎳、錳、鋰）等貴重元素的回收，實現電池材料的迴圈利用，看起來相對“有利可圖”。

而三元鋰電方面，因為有鈷、鎳、錳等金屬，回收的效益會比磷酸鐵鋰更高，但因為鈷有毒性，操作不當容易造成二次汙染甚至引起爆炸，因此對回收企業的裝置、人員也有更高的要求，這也變相增加了回收成本，降低了經濟效益。而目前市面上的企業多為中小企業，難以形成規模效應，依然盈利困難。

下一個風口，全球加速佈局

儘管在技術層面又難以突破的困難，但是行業對動力電池回收市場依舊保持樂觀。

國際市場研究機構Allied Market Research日前釋出電動汽車電池回收市場研究報告稱，到2025年全球電動汽車電池回收市場規模將達到22.7億美元，期間年複合增長率達到41.8%。起點研究更為激進，預計中國2021年動力鋰電回收市場將達到105億元。

“未來動力電池的市場規模會非常巨大，我們更願意自己回收並建立自身的回收能力和體系。”大眾集團技術規劃主管托馬斯·蒂耶說。大眾集團近日表示，計劃在其德國薩爾茨吉特工廠啟動電池回收試點專案，自2020年起，該廠每年將回收約1200噸廢舊車用鋰電池。

顯而易見，廢舊電池的回收也有助於降低大眾集團對原材料的依賴。

根據大眾集團的預估，目前電池組的原材料回收利用率為53%，而上述試點專案可將其提升到72%。大眾集團相信，未來10年內，該集團能將電池組原材料的回收利用率提升到97%。

事實上，汽車製造商、電池廠商等在電池回收方面負有義不容辭的責任。豐田、比亞迪、日產、戴姆勒、寶馬、大眾、雷諾、通用等主流車企已經對動力電池及材料回收開始摸索。

歐盟、中國、日本、美國等國家和地區已經從政策層面進行頂層設計與規劃。以中國為例，2018年工信部聯合七部委出臺《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》等一系列政策新規，今年2月22日工信部發布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用調研報告》，預示著動力電池回收即將進入規範化管理階段。

但是，多位專家指出，目前動力電池回收市場亂象叢生，小黑作坊活躍。一方面，政府應鼓勵規範性企業進入，降低行業“門檻”；另一方面，由於當前動力電池回收模式尚不清晰，企業難以盈利，建議政府在規範管理的同時加強對企業的扶植。

全國動力鋰電池回收蓄勢待發

中國動力鋰電池回收行業的發展脈絡與中國動力電池回收政策的出臺高度相關，從早期作為部分條款出現在上游行業的產業規劃當中，到現在發展指導和行業監管愈發完善。中國動力鋰電池回收體系已經初步建立，全國動力鋰電池回收產業蓄勢待發。中國動力鋰電池回收行業經歷了大致三個階段：

再生及梯次利用兩項資質企業數量少

按照《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》要求，依據《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》，工信部從2018年至今共公示了三批具備合格資質的企業名單，三批共計47家企業，代表中國目前具有工信部認定的具備廢舊動力電池回收利用合格資質的企業僅有47家(其中名單企業有部分重合，實際數量為45家)。其中獲得再生利用合格資質的企業數量為16家，獲得梯次利用合格資質的企業數量為20家，擁有兩種合格資質的企業數量僅有9家。

基礎設施建設逐漸完善

隨著動力鋰電池退役潮來臨，中國動力鋰電池回收的需求也在快速上升。但是目前在動力電池短缺情況下，各類原材料價格也水漲船高，退役動力鋰電池回收的價格因此出現一定程度的上升。面對較高的經濟效益，部分退役電池流入各類小作坊，對正軌動力鋰電池回收企業造成了較大影響。為了促使退役電池流入正軌渠道，中國在動力鋰電池回收方面主要建設的基礎設施包括共享共建回收服務體系和回收利用溯源管理體系等。其他方面，部分地方政府開始探索動力電池梯次利用線上交易等。

全國回收網點佈局已初見規模

工信部根據《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》和《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》，整合並在網站公佈新能源汽車動力蓄電池回收服務網點的資訊情況，每季度更新一次。截止2022年1月11日，工信部認定的新能源汽車動力蓄電池回收服務網點共有14899個。其中大概可以分為三類，一類是汽車企業的官方回收渠道，一般為品牌4S店和部分經銷平臺的合作網點，品牌包括吉利、比亞迪、北汽等。第二類為汽車企業下屬或者專業的拆車公司。第三類是具備《再生資源經營許可證》、《危險品道路運輸許可證》等各種資質的新能源企業。

從地域分佈來看，廣東、江蘇、山東是2021年中國動力鋰電池回收服務網點分佈最多的三個地區，網點數量分別為1504個、1088個和1080個，佔比為10.09%，7.3%和7.25%。從回收企業來看，廣汽、吉利和一汽是2021年中國動力鋰電池回收服務網點分佈最多的三個企業，網點數量分別為1675個、1364個和993個，佔比為11.24%，9.15%和6.66%。

注：上述企業資料合計統計所有旗下子品牌、控股子公司資料。