只有豐田混動經歷了一個生命週期，其它廠家的混動系統都需要時間檢驗。本田之前有一批E-CVT出過問題，官方沒有說這個問題有沒有解決，還要幾年的時間看車主反響。日產的增程式混動完全是智商稅。現在買混動有兩個選擇。如果五年內要換車，建議買豐田，保值率高。否則就選WEY和領克的HEV混動車型，油耗和豐田差不多，行駛品質要好很多，舒適配製也高。推薦這兩家是因為這兩家發動機和混動箱是終身質保的，不用擔心可靠性問題。其它的車型，要做好當小白鼠的心理準備，畢竟動力系統的可靠性驗證，起碼要五年以上。如果沒有綠牌需求，不要買PHEV車型，大電池會燒，不安全。別相信水軍們和車媒體宣傳，PHEV是不能當電車開的，現在的鋰電池高倍率充放迴圈也就是五六百次，續航100公里的電池跑五六萬公里就會有明顯衰減，和純電車的大電池沒法比。如果買來當油車開，還不如買HEV。

要空間要動力要外觀要省油買本田immd就行！不後悔，高速130-140隨便跑，和市區一樣的油耗，目前綜合五個油，市區平均20時速，開空調五個多，不開四個多，160以內加速沒任何問題！

如果實在要購買油電混動，實在要在這三家選一個，我還是會選擇豐田混動！

理由很簡單，那就是豐田的耐用性好！當然，如果不侷限於油電混動，我肯定不會買日系的混動，畢竟中中國產的插混優勢太明顯了。

從銷量來看，豐田的混動經過了市場驗證，從1997年問世到現在歷經25年，共銷售出2000萬輛混動車，因此豐田的混動是經歷過考驗的！

雖然從結構上，豐田混動和後期出現的本田混動、日產的混動相比，結構比較複雜，甚至油耗方面也沒有優勢，但是，至少從耐用性角度看，豐田是值得購買的！

豐田混動結構

豐田的THS混動實際上除了怠速充電時算是串聯結構以外，絕大部分都屬於並聯驅動，其核心是一個ECVT，實際上就是一個行星齒輪組，行星齒輪組有三個主要結構：行星架、齒圈、太陽輪，這三個結構透過齒輪齧合方式組合在一起，其中，發電機MG1與太陽輪連線，發動機與行星架連線，電機MG2與外齒圈連線，並透過主減速器與輪端連線。其中，發電機正轉和反轉都可以發電。

透過行星齒輪組的齒比，發電機、發動機、電機形成固定的數字關係，實現不同轉速/速度下的不同協同策略。進而實現純電驅動、高速混聯驅動、中低速混聯驅動工況、制動回收等不同工況。

1：純電驅動（低速、起步）：電池放電驅動電機MG2正轉，帶動齒圈正向轉動，發動機熄火行星架不動，齒圈帶動太陽輪反轉，進而驅動MG1反轉發電。在行星齒輪的作用下反轉發電。2：混聯驅動（中低速）：電動機MG2和發動機同時正轉，協同驅動汽車，太陽輪帶動發電機MG1發電。3：混聯驅動（高速巡航）：電動機和發動機正轉驅動，發動機轉速較低，發電機MG2反轉發電。

豐田THS混動通常採用一個比較小的鎳氫電池進行充放電，並採用淺充淺放的方式，具有非常優秀的耐久性，特別是鎳氫電池具有非常優秀的低溫效能，因此總體上來說，基本上可以實現終身免更換電池。當然，這套系統的缺點是整個系統透過ECVT機械耦合在一起，特殊工況能效比利用效果有一些影響，特別是在低溫短途行駛時，能效較高，此外，受限於MG1Z的電機功率，豐田THS的高速效能一般。

本田混動結構

豐田THS混動問世以後，豐田恨不得註冊所有的專利，以避免其它車企“借鑑”，可惜，特別是ECVT相關專利，透過行星齒輪組組合發動機電機發動機結構，一般的車企很難繞過去，因此一直以來，豐田混動一直是一家獨大。

但是同樣作為日本車企的本田一直不甘人後，2019年推出了I-MMD混動系統，實際上這套混動和中國比亞迪的dm-i一樣，都是基於Paice公司的專利改進產品，PAICE是由前蘇聯移民美國的工程師Alex Severinsky創辦，並於1999年申請專利。

從結構上看，本田混動中低速為串聯結構，高速急加速、大功率輸出時為並聯結構。本田i-mmd由一臺混動專用阿特金森發動機、發電機、電機、離合器組成。其電池採用鋰電池，發動機在中低速不直接驅動汽車，透過電池放電帶動電機驅動汽車或者發動機帶動發電機發電帶動電機驅動汽車，在高速巡航時，離合器結合，控制發動機直接驅動。

本田i-mmd有以下幾種驅動模式：

1、純電驅動模式：只在電量充足且負載低、時速低於130km/h時才可以使用2、混動模式：發動機和電機一起工作，這裡細分兩種狀態，區別就在於電池是充電還是放電狀態。根據電池電量以及汽車負載需求，決定發動機的工作轉速。3、高速直驅模式：時速90km/h以上此時離合器結合，發動機直接驅動汽車，如果此時有較大的動力需求，比如急加速、上坡時，電池放電參與驅動。

本田i-mmd的這套系統從結構上打破了豐田的壟斷，其核心採用鋰電池進行充放電，效能和油耗都比較出色，但是，鋰電池在反覆充放電時耐久性沒有豐田的鎳氫電池好，另外，在高速持續巡航、長上坡時，如果電池沒電了，那麼2.0L的阿特金森發動機在驅動汽車時，效能會急劇下降。

日產混動結構

日產的混動結構為100%的串聯結構，可以認為是一個簡化版的i-mmd，或者就是一個不帶電池的增程方案，這套系統的的發動機只負責帶動電機發電，沒有高速直驅模式！

發動機帶動發電機發電，驅動電機直接驅動汽車，發電機電量富餘時，給電池充電，由於不支援充電，這套混動系統的電池容量比較小，但是由於日產的這套控制模組和電池的充放電效率非常高，再加上日產Sylphy本身比較輕的重量，總體上的能耗表現很不錯，特別適用於城市中低速代步，當然，這套系統在高速行駛時的效能表現就比較一般了，畢竟1.5l的自然吸氣發動機輸出功率也是比較有限的。

油電混動和中中國產的混動之間的區別

日系的油電混動和中中國產的混動最大的區別就是中中國產的這些混動系統需要利用一個比較大的電池去進行能量儲存和調配，由於電池的容量比較大，因此需要利用試電或者快充去補充電能，當然，也可以利用發動機去補電，另外，大電池帶來的好處就是可以使用比較大的電機，這樣中中國產的插電混動車型往往效能都比較好。油電混動一般是不支援插電的，原因很簡單，因為沒必要，對於其他國家來說，並不具備全國不設充電樁的條件，比如日本或者歐洲，因此，他們發展電動車就受到了很大的侷限，所以油電混動在國外比較普及。

到底應該怎麼選？

主要看自己的需求，如果有充電環境，主要是在城市中低速行駛代步通行，對汽車的效能也有一定要求，那麼可以考慮購買大陸的插電混動系統，畢竟插電混動系統可以支援純電續航，在日常使用的費用還是比較低的。

如果沒有充電環境或者經常長途出行，那麼就只能購買油電混動系統。