這種問題不用想也知道是電車跑得遠，如果是同樣的直接加到油車裡和同樣的油換算成電能調到電車裡，電車的優勢不要太明顯。打個比方同樣一升油就拿1.3排量的油車來說12公里左右到頭了，而一升汽油單純發電機就能發3度電，按我的車子百公里10度電來算能開30公里左右，而且我還是開了空調的。如果是油電混合的車用車子的發電機供電的，那就不好比了，我也沒試過。如果對比純電車，純電優勢太大了。

混動發動機啟動就是最佳轉速，所以省油，油車在待速起歩時費油，跑起來不費

燃油車跑的遠。因為燃油轉換為熱能再輸出為動力只需三個過程；而燃油轉換熱能再轉換為電能，電能再經儲存，再輸出轉為動力需更多過程，過程越多能量損耗越大。

用腳趾頭想也是直接燃燒驅動車輛前進跑的遠。發電和充電的過程由於電阻的存在都會損失部分能量，也就是有部分油白燒了，所以純油車跑的遠

油車發動機熱效率是不穩定的，低俗行駛熱效率低，高速時高。電車發動機熱效率能穩定高效，雖然能量轉化會損耗一部分，要是城市開車，電的能跑更遠，要是高速上，那就是油車跑得遠了。

一般來說，除了極端情況，當然燃油車跑得更遠，燃油車直接驅動原則上效率更高。極端情況是指燃油車發動機轉速、力矩等極不匹配的情況，比如說低檔高速，離合控制不良等等，但這極端的情況很少見，總的說來燃油車完勝！油—電驅動模式應該主要是起增程作用，拋棄里程焦慮，對於宣傳的讓發動機工作在最佳工況模式來發電，這個作用真不是很明顯。

1，內燃機的熱效率目前最好的也不過45%左右，也就是有55%的熱能損失掉了。而電動機的效率超過90%

2，內燃機只有在特定的負載和轉速下才能達到理想的最高熱效率，而電動機絕大部分轉區域都可以。

3，日常用車會走走停停，也會跑高速，這兩種情況都是費油的，而只有以中等速度迅速才省。

4，用內燃機發電，可以讓內燃機始終工作在最高燃燒效率下，發出來的電存入電池，再帶動電動機驅動車輛。這樣就完美的避開了低速和急加速時內燃機熱效率低的缺點。

5，內燃機要麼不啟動，要啟動就工作在最省油的區間。只要省出的油大於油轉電浪費的那一部分，用油發電再驅動車，就是省油的。

6，串聯式混合動力就是這麼個原理。我說清楚了嗎

增城發動機嗎，中中國產大品牌這樣弄得，八個油以上

少了太多條件，比如溫度，冬天零下二十度電車跑不過油車。高速130，電車跑不過油車。但是如果是在一線城市擁堵道路，電車能贏

這個問題有些人會想當然的認為，燃油車的油-動轉化，比發電車的油-電-動轉化少一個轉化過程，所以更經濟效率更高，這是錯的。

純燃油車，雖然比發電車少一個轉化過程，但是他忽略了純燃油車變速需要變速箱匹配的事實，導致動能損耗更大。

燃油車，想要達到最佳動能利用率，那麼發動機會有一個最佳轉速值，無論在哪個檔位，發動機轉速達到這個最佳轉速，才是最省油的，實際上我們在開車能從我們的轉速錶看到情況，車輛能保持最佳轉速是很少的時間。

這個在城市道路和高速公路上跑燃油車很明顯能區別出來——在高速路上行駛，燃油車保持最佳轉速，會很省油。在城市道路上駕駛，頻繁的加減檔，發動機無法保持在最佳轉速上，就會耗油比較高。

另外如果一旦發電車，有電池存在，就可以利用動能回收系統達到節能，在頻繁加速減速的過程中，可以回收一部分減速剎車的動能。

所以如果這一個實驗是比較嚴謹的話，可以得出這樣一個結論——如果在高速路段行駛，純燃油車比發電車更經濟；在城市路段，頻繁加減檔，發電車比純燃油車更經濟。