排放標準：汽車排放是指從廢氣中排出的CO(一氧化碳)、HC＋NOx(碳氫化合物和氮氧化物)、PM(微粒,碳煙)等有害氣體。從2004年1月1日起,北京將對機動車的尾氣排放標準由現在的歐洲I號改為歐洲II號,到2008年,則正式實施歐洲III號標準。 交通汙染在各國溫室氣體排放總量中佔有很大比重。據透露,在歐洲溫室氣體排放總量中,交通汙染約佔21%,是歐洲空氣質量惡化和導致癌症、呼吸與心血管系統疾病死亡率上升的主要元兇。 為遏制交通汙染,歐盟1992年推行了“歐1”汽車尾氣排放標準,1996年實施了“歐2”汽車尾氣排放限值,2000年出臺了“歐3”標準,逐步加大了限制二氧化碳氣體排放量的力度。2005年1月,歐盟啟用“歐4”汽車尾氣排放標準,要求各成員國修改有關立法,以稅收政策懲罰尾氣超標的汽車。 根據“歐4”標準,柴油發動機汽車尾氣排放的顆粒物每公里必須在25毫克以內。標準還要求各成員國為柴油車增加特殊的過濾裝置,減少顆粒物對空氣的汙染。歐盟最近出臺的法令要求,每輛上路行駛的車輛必須裝有“車載檢測系統”,在排放超標時提醒駕駛者及時進廠維修,不必等到每年一度的檢驗。 歐洲各國政府和汽車工業界代表近日在布魯塞爾舉行歐洲公路交通理事會,發表了汽車工業《戰略研究計劃》,提出要讓歐洲公路交通“更加安全、更少汙染和更具競爭力”。為此,計劃今年底前出臺更加嚴格的“歐5”排放標準,並於2008年實施。 正在醞釀中的“歐5”標準,對顆粒物設限值為5毫克,對氧化氮和碘等有害氣體更加嚴格限制排放,使歐盟內部市場在尾氣排放方面更加整齊劃一,並配套嚴格的懲罰措施。 歐盟委員會日前設立了“21世紀汽車工業競爭規則高階專家小組”,簡稱“CARS21”小組,專門為“歐洲汽車工業推動全球競爭,吸引國際投資”出謀劃策,其中包括“明確今後10年汽車工業的發展方向”,“為提高其競爭力制定最佳規則”,以及“創造必要的科研與發展條件”等項明確的任務。 由於擬議中的“歐5”標準勢必提高柴油車造價,因此引起各成員國的廣泛關注。德國、法國、荷蘭、奧地利和瑞典等幾年前積極推動歐盟在限制溫室氣體排放方面走在世界前列的國家開始討論“歐5”標準。作為汽車工業強國,為了保持其先進的排放技術和遊戲規則制定者的地位,德國政府2003年7月建議對柴油汽車使用成熟的廢氣顆粒過濾技術,敦促歐盟委員會盡快制定汽車尾氣新排放標準,得到各國環保組織和汽車工業界的支援。2003年9月,歐盟委員會向成員國徵集面向2010年的新排放標準建議,主要增加對柴油車尾氣排放的限制。 隨著《京都議定書》的正式生效,歐洲汽車產業希望藉助“歐5”和隨後的“歐6”,利用歐洲柴油車在節能和限汙方面的成熟技術,振興歐洲汽車工業並使其保持世界領先地位。中國是《京都議定書》的簽約國,今後幾年是中國汽車普及的時期。借鑑歐洲的經驗,加大對汽車產業的科研投資,開發更加清潔、安全、節能和更便宜的汽車,減少交通汙染,淨化環境,已經成為汽車業界迫切需要解決的重要課題。 中國自1999年開始實施歐Ⅰ排放標準,同年停止了含鉛汽油的生產和使用,並不再生產化油器汽車。今明兩年中國將開始實施歐Ⅱ排放標準,而分別成功申辦奧運會和世博會的北京、上海將提前實施這一標準。 據悉,目前國內大多數新生產的轎車已提前達到歐Ⅱ的排放標準,達到歐Ⅲ標準的轎車生產準備工作也正在進行。與此同時,國家有關部門正在建立實施在用車的排放監控制度。 從2004年1月1日起,北京將對機動車的尾氣排放標準由現在的歐洲I號改為歐洲II號,到2008年,則正式實施歐洲III號標準。 歐洲汽油車廢氣排放標準(參考) 標準 歐Ⅰ 歐Ⅱ 歐Ⅲ 歐Ⅳ 實施 時間 1995年底前 1995-2000年 2000-2005年 2005年底起 HC % % % % CO % 4% % % NOx 8% 7% 5% % PM % % % % 歐洲柴油車廢氣排放標準(參考) 標準 歐Ⅰ 歐Ⅱ 歐Ⅲ 歐Ⅳ 實施 時間 1995年底前 1995-2000年 2000-2005年 2005年底起 HC＋NOx % % % % CO % % % % PM % % % % 從歐I到歐II,雖然說排放限值有所趨嚴,相對來說還比較容易實現。歐III的難點不僅在於排放限值收緊,應該說,從歐II到歐III是一個飛躍,兩者的主要差別在於： * 取消發動機起動後不採樣的40秒鐘怠速：歐I和歐II排放法規的測試迴圈中,發動機起動後有一段40秒怠速階段,在此期間排出的廢氣不予採集；歐III則取消了這怠速,從發動機開始起動就採集廢氣樣本； * 氮氧化物的排放單獨考核：在歐I和歐II排放法規中,將碳氫化合物和氮氧化物的排放量合在一起算總賬,只對兩者之和制訂一個限值標準,但是歐III分別規定碳氫化合物和氮氧化物的限值； * 增添-7℃以下的冷起動試驗：歐III增添了一項在-7℃以下的環境進行的冷起動試驗； * 對排放控制裝置的耐久性要求更加嚴格：歐III要求排放控制裝置在行駛5年或8萬公里之後,仍能滿足型式認證的排放要求； * 引入EOBD：從歐III開始要求引入歐洲車載診斷技術EOBD,分階段執行相關的法規。 用於排放控制的系統 EOBD(European On-Board Diagnostics),簡稱OBD(On-Board Diagnostics),即“車載診斷技術”或簡稱“車載診斷”。歐I和歐II排放法規階段的發動機管理系統都帶有車載故障診斷功能,但是在歐III排放法規中,OBD隱含著專門用於排放控制的意思,根據定義,它是“用於排放控制的車載診斷系統”,而且必須能夠透過儲存在計算機儲存器中的失效程式碼來識別故障的可能範圍。 歐Ⅱ型式認證和生產一致性排放限值 車輛類別 基準質量(RM)kg 限值g/km CO HC＋NOx PM 汽油機 柴油機 汽油機 非直噴柴油機 直噴柴油機 非直噴柴油機 直噴柴油機 第一類車 _ 全部 第二類車 1級 RM≤1250 2級 1250＜RM≤1700 3級 1700＜RM 歐Ⅲ型式認證和生產一致性排放限值 車輛類別 基準質量(RM)kg 限值g/km CO HC NOx HC＋NOx PM 汽油機 柴油機 汽油機 汽油機 柴油機 柴油機 柴油機 第一類車 全部 第二類車 1級 RM≤1305 2級 1305＜RM≤1760 3級 1760＜RM
排放標準：汽車排放是指從廢氣中排出的CO(一氧化碳)、HC＋NOx(碳氫化合物和氮氧化物)、PM(微粒,碳煙)等有害氣體。從2004年1月1日起,北京將對機動車的尾氣排放標準由現在的歐洲I號改為歐洲II號,到2008年,則正式實施歐洲III號標準。 交通汙染在各國溫室氣體排放總量中佔有很大比重。據透露,在歐洲溫室氣體排放總量中,交通汙染約佔21%,是歐洲空氣質量惡化和導致癌症、呼吸與心血管系統疾病死亡率上升的主要元兇。 為遏制交通汙染,歐盟1992年推行了“歐1”汽車尾氣排放標準,1996年實施了“歐2”汽車尾氣排放限值,2000年出臺了“歐3”標準,逐步加大了限制二氧化碳氣體排放量的力度。2005年1月,歐盟啟用“歐4”汽車尾氣排放標準,要求各成員國修改有關立法,以稅收政策懲罰尾氣超標的汽車。 根據“歐4”標準,柴油發動機汽車尾氣排放的顆粒物每公里必須在25毫克以內。標準還要求各成員國為柴油車增加特殊的過濾裝置,減少顆粒物對空氣的汙染。歐盟最近出臺的法令要求,每輛上路行駛的車輛必須裝有“車載檢測系統”,在排放超標時提醒駕駛者及時進廠維修,不必等到每年一度的檢驗。 歐洲各國政府和汽車工業界代表近日在布魯塞爾舉行歐洲公路交通理事會,發表了汽車工業《戰略研究計劃》,提出要讓歐洲公路交通“更加安全、更少汙染和更具競爭力”。為此,計劃今年底前出臺更加嚴格的“歐5”排放標準,並於2008年實施。 正在醞釀中的“歐5”標準,對顆粒物設限值為5毫克,對氧化氮和碘等有害氣體更加嚴格限制排放,使歐盟內部市場在尾氣排放方面更加整齊劃一,並配套嚴格的懲罰措施。 歐盟委員會日前設立了“21世紀汽車工業競爭規則高階專家小組”,簡稱“CARS21”小組,專門為“歐洲汽車工業推動全球競爭,吸引國際投資”出謀劃策,其中包括“明確今後10年汽車工業的發展方向”,“為提高其競爭力制定最佳規則”,以及“創造必要的科研與發展條件”等項明確的任務。 由於擬議中的“歐5”標準勢必提高柴油車造價,因此引起各成員國的廣泛關注。德國、法國、荷蘭、奧地利和瑞典等幾年前積極推動歐盟在限制溫室氣體排放方面走在世界前列的國家開始討論“歐5”標準。作為汽車工業強國,為了保持其先進的排放技術和遊戲規則制定者的地位,德國政府2003年7月建議對柴油汽車使用成熟的廢氣顆粒過濾技術,敦促歐盟委員會盡快制定汽車尾氣新排放標準,得到各國環保組織和汽車工業界的支援。2003年9月,歐盟委員會向成員國徵集面向2010年的新排放標準建議,主要增加對柴油車尾氣排放的限制。 隨著《京都議定書》的正式生效,歐洲汽車產業希望藉助“歐5”和隨後的“歐6”,利用歐洲柴油車在節能和限汙方面的成熟技術,振興歐洲汽車工業並使其保持世界領先地位。中國是《京都議定書》的簽約國,今後幾年是中國汽車普及的時期。借鑑歐洲的經驗,加大對汽車產業的科研投資,開發更加清潔、安全、節能和更便宜的汽車,減少交通汙染,淨化環境,已經成為汽車業界迫切需要解決的重要課題。 中國自1999年開始實施歐Ⅰ排放標準,同年停止了含鉛汽油的生產和使用,並不再生產化油器汽車。今明兩年中國將開始實施歐Ⅱ排放標準,而分別成功申辦奧運會和世博會的北京、上海將提前實施這一標準。 據悉,目前國內大多數新生產的轎車已提前達到歐Ⅱ的排放標準,達到歐Ⅲ標準的轎車生產準備工作也正在進行。與此同時,國家有關部門正在建立實施在用車的排放監控制度。 從2004年1月1日起,北京將對機動車的尾氣排放標準由現在的歐洲I號改為歐洲II號,到2008年,則正式實施歐洲III號標準。 歐洲汽油車廢氣排放標準(參考) 標準 歐Ⅰ 歐Ⅱ 歐Ⅲ 歐Ⅳ 實施 時間 1995年底前 1995-2000年 2000-2005年 2005年底起 HC % % % % CO % 4% % % NOx 8% 7% 5% % PM % % % % 歐洲柴油車廢氣排放標準(參考) 標準 歐Ⅰ 歐Ⅱ 歐Ⅲ 歐Ⅳ 實施 時間 1995年底前 1995-2000年 2000-2005年 2005年底起 HC＋NOx % % % % CO % % % % PM % % % % 從歐I到歐II,雖然說排放限值有所趨嚴,相對來說還比較容易實現。歐III的難點不僅在於排放限值收緊,應該說,從歐II到歐III是一個飛躍,兩者的主要差別在於： * 取消發動機起動後不採樣的40秒鐘怠速：歐I和歐II排放法規的測試迴圈中,發動機起動後有一段40秒怠速階段,在此期間排出的廢氣不予採集；歐III則取消了這怠速,從發動機開始起動就採集廢氣樣本； * 氮氧化物的排放單獨考核：在歐I和歐II排放法規中,將碳氫化合物和氮氧化物的排放量合在一起算總賬,只對兩者之和制訂一個限值標準,但是歐III分別規定碳氫化合物和氮氧化物的限值； * 增添-7℃以下的冷起動試驗：歐III增添了一項在-7℃以下的環境進行的冷起動試驗； * 對排放控制裝置的耐久性要求更加嚴格：歐III要求排放控制裝置在行駛5年或8萬公里之後,仍能滿足型式認證的排放要求； * 引入EOBD：從歐III開始要求引入歐洲車載診斷技術EOBD,分階段執行相關的法規。 用於排放控制的系統 EOBD(European On-Board Diagnostics),簡稱OBD(On-Board Diagnostics),即“車載診斷技術”或簡稱“車載診斷”。歐I和歐II排放法規階段的發動機管理系統都帶有車載故障診斷功能,但是在歐III排放法規中,OBD隱含著專門用於排放控制的意思,根據定義,它是“用於排放控制的車載診斷系統”,而且必須能夠透過儲存在計算機儲存器中的失效程式碼來識別故障的可能範圍。 歐Ⅱ型式認證和生產一致性排放限值 車輛類別 基準質量(RM)kg 限值g/km CO HC＋NOx PM 汽油機 柴油機 汽油機 非直噴柴油機 直噴柴油機 非直噴柴油機 直噴柴油機 第一類車 _ 全部 第二類車 1級 RM≤1250 2級 1250＜RM≤1700 3級 1700＜RM 歐Ⅲ型式認證和生產一致性排放限值 車輛類別 基準質量(RM)kg 限值g/km CO HC NOx HC＋NOx PM 汽油機 柴油機 汽油機 汽油機 柴油機 柴油機 柴油機 第一類車 全部 第二類車 1級 RM≤1305 2級 1305＜RM≤1760 3級 1760＜RM