這也是我不明白的地方，只能說資本的力量太強大了，我個人認為傳統車企進軍新能源領域難道不比這些一個月才賣幾千臺車的新興車企厲害嗎？畢竟做車不是搭積木

傳統車企在新能源車也很多動作啊，比較有代表性的是比亞迪，比亞迪漢，唐DM都是話題比較多的車型。

這些新興的車企，單獨計算新能源車，銷量也不一定有傳統車企多。但是這些車企相對傳統車企，創新設計多，比如特斯拉，加上國家支援新能源車，所以炒作的也多，新聞多了，自然就感覺是焦點。

如下圖，新能源車的銷量，

這像極了多年前的手機市場，摩托羅拉，愛立信，諾基亞，現在去哪裡了？現在市場上流行的手機是蘋果，華為，小米等，新能源汽車其實就是大件的電子產品

不止大陸，也不止汽車。改變一個行業的往往是外來者。從業者變革動力不足，變革成本過高。但未來，現在所謂的傳統企業，一樣會參與其中，一直不願轉變的會面臨淘汰。

傳統車企，更難混，傳統車企，是放棄汽油發動呢還是繼續研發？目前插混還是主要接替新能源，從寶馬賓士奧迪，等車企近年來才開始注入，其技術研發新思路，都是重新定格，相信其技術可想如知，新能源車加技互聯，傳統車企沒有這種蘊底，相對新能源，新，突出了重點，其革命性的顛覆，使現代購車消費者，有著新潮，智慧，便捷安全！符合未來的需求！所以新突起的新能源車企，老闆的智商不會低潮！

新勢力與傳統車企核心區別：1 網際網路思維重視的核心是"以人為本"，重視發揮每個人的效能和培養人員能力發揮，也是毛澤東思想核心。傳統車企"政治"鬥爭嚴重，人才都被裙帶關係擠出邊緣化，美其名曰"自己人知根知底用著順手"。

2"網際網路新勢力懂得什麼是真的效率，一切流程簡化為效率服務，而不是規章制度制約，不斷定製度並派大量"監工"及"監工的監工"……

3，使用者思維，一切產品是為使用者服務的，站在使用者視覺設計產品，製造產品，解決產品問題。相反傳統民營車企是老闆個人喜好什麼，用什麼產品，解決發現問題的人而不是解決問題。

傳統車企捨不得現在有的市場，關鍵純電動不是未來的主流，預測主流應該是氫能源，過度產品油電混合，純電動算不上主流發展方向，所以傳統車企暫不發力，只有圈錢的新興車企才會感覺新鮮，因為電動車技術含量不如傳統發動機技術高，所以現有車企不可能拋棄傳統有優勢的技術。

因為創新一般來自外部，內部打破創新很難。因為投資人相信新能源一定會革傳統燃油車的命。而這個殺手來自外部。理想、威馬、小鵬、蔚來都堅信自己是那個改變天下的殺手。

和我其他的問答一樣，先說觀點：被焦點關注的新能源車企，與傳統車企，從本質上來說，壓根就不是一個物種。

當然，這個觀點有一個字首，就是“被焦點關注的”，還有些新能源汽車不在這個範疇之內，至於原來那些以國家補貼為核心利潤點的車企，就更不做討論了。

以以特斯拉為例。

特斯拉市值排名全球車企第一

特斯拉目前的市值在美國本土上市企業中排第六位，看看排在前五位的都是什麼公司：蘋果、微軟、亞馬遜、谷歌和Facebook。從這個排名可以看出，特斯拉是和科技五巨頭站在一起的。要知道，資本市場的那幫極其精明和聰明人都是拿海量的真金白銀來站隊的，能把特斯拉追捧到這樣的市值規模，絕對不是因為它僅僅是一家車企。

再看同行業的對比。

豐田市值僅為特斯拉三分之一，產量卻是特斯拉的25倍多

全球最大的傳統汽車廠商是豐田，市值僅僅為特斯拉的三分之一。這是一個數據；

第二個資料，2019年豐田汽車全球銷量超過1000萬輛，特斯拉呢，37萬輛，銷量不到豐田的4%。

兩個資料結合在一起，感覺到什麼不對了麼？

我的市值是你的三倍，但是我只生產了不到你4%的產品，那咱倆還是一個維度的物種麼？

這種巨大的差異，足夠說明一切。

原因呢？都是四個輪子，外觀也差不多，除了動力模式不一樣，除了環保效能不一樣，還有什麼區別？

只是大屏嗎？只是特斯拉的科技含量更高嗎？

這是部分原因，但並不是全部原因。

先看傳統汽車。

傳統燃油汽車大三件，底盤、變速箱，發動機。

發動機構造複雜，技術壁壘很高

經過上百年的演化，各家知名的傳統車企在這三大件上不斷投入研發，不斷創新，已經具備相當成熟的技術，各自有了自己的護城河。

從商業模式上來說，傳統車企的盈利模式也非常的明確和清晰：賣車+零配件。

在這樣的商業模式下，各大傳統車企的“護城河”就顯得非常重要，簡單來說，就是各大構件和關鍵零配件不相容，同時核心三大件的技術壁壘也很高，後進車企想要彎道超車，幾乎不可能。更別說還有品牌的加持。

再看新能源汽車。

從車輛的構造來看，核心要素變了，電池、電動機、全車控制系統。

這個核心要素的改變，才是決定新能源汽車與傳統燃油車的物種區隔。

首先，電池與電動機，完全的繞開了傳統車企在變速箱、發動機上的技術壁壘，全車控制系統，大家都是剛剛開始起步，而且隨著自動駕駛的進步，系統這個層面上只會越來越全面、智慧，最可怕的是，它會持續升級，而且伴隨著系統升級，你不用買新車，系統升級完後，都快成一輛新車了。

從這一點來說，新能源汽車廠商和傳統汽車廠商完全就不在一個賽道。

傳統車企之間的競爭：發動機效能、機械構造、成本控制。

新能源之間的競爭只有一個核心點：科技含量。

為什麼？

很簡單啊，你看，電池不是核心競爭點吧？所有新能源車企用的電池都差不多是那幾大電池廠商生產的，隨著不斷最佳化，續航從300km到700km才用了多久？要不了多久估計續航1000+的也都會有。

電池是寧德時代這樣的廠商的戰場，不是新能源汽車的戰場

電動機不是核心競爭點吧？這個又不像是燃油車的發動機那麼複雜，各大傳統車企都有自己的獨門絕招，只要電池跟得上，汽車本身的機械構造成熟、安全，電動機各家之間沒有太大的差別。而且，一輛新能源汽車還能夠透過OTA升級，直接讓一輛電動車百公里加速從5-6秒提升到3-4秒，這就足以說明，電動機也不是競爭的關鍵。

那麼剩下的就是全車控制系統了。這裡就包含了大量的科技技術，而且更多的是軟體技術。

特斯拉的市值之所以那麼個高，其中很關鍵的一個原因就是，特斯拉的盈利模式中，軟體收入是最重要的部分。

特斯拉的實體汽車在不斷降價，但是它的FSD（完全自動駕駛）軟體包的解鎖價格卻是在不斷漲價的。例如最熱銷的Model3，FSD已經佔到車價的四分之一。

這也和傳統車企完全不一樣吧？一輛傳統燃油汽車，車價可能大致維持沒有太大的波動，但是隨著不斷升級換代，配置卻是越來越高。

現在你明白為什麼那麼多人吐槽特斯拉做工粗糙，內飾簡陋，但是絲毫不影響它的銷量，而且特斯拉自己好像也並不怎麼在乎的原因了吧？

說到這裡，很耳熟了吧？新能源汽車未來賣車只為“交個朋友”，你想獲得更酷炫的科技感，獲得更好的駕駛體驗，來吧，買軟體吧！過了一段時間，軟體升級了，再付一筆費用，給你解鎖更新的功能，獲得更超爽的體驗。

未來新能源汽車有可能也只賣個“交個朋友”價

再用網際網路的入口思維套用一下，各大應用廠商是不是也要交路費、服務費進入新能源汽車廠商的系統呢？在新能源汽車上聽版權音樂、看VIP會員電影、點外賣、找酒店、買門票；如果再能夠配置獨立的CPU和儲存，還能成為一個工作站，車內自由辦公不再是夢；車主就是流量，你在汽車上，如果觀看我推送的廣告，可以分潤，還可以兌換更好的軟體費用……

未來的新能源汽車壓根就是一個會跑的智慧硬體，又或者說，這就是另一個型別的智慧手機。

最關鍵的一點，也是用智慧手機來做類比，未來的新能源汽車絕對會越來越便宜，原因也很簡單啊，電池、電動機、包括零配件都可以大規模生產，大規模通用，成本當然就會逐步降低。手機行業不也是如此嗎？

總結，被焦點關注的新能源車企絕不是純粹意義上的造車企業，而是一家大型智慧硬體與軟體服務企業，會成為網際網路新的流量入口，會顛覆人們的用車生活方式。這就是他們被寄予高度市場期望的原因。

國內造車新勢力發端在十年前的樂視汽車，同期還有眾多的PPT造車公司，而且選擇的都是新能源中的電動（後面也有增程型）車型。這其中並非偶然，國內的這股風潮其實源自歐美的電動化，更早一些的就是特斯拉、Koma等，操作模式也是大同小異，都是PPT起步，先出技術方案，後找資本風投。

國內的蔚來、威馬、小鵬、零跑、車和家、華人運通都是其中堅持到現在的。作為想要投身汽車行業的新品牌而言，切入點的選擇至關重要。汽車的核心是什麼？動力啊！傳統汽車的內燃機都是各個品牌的核心技術，而沒有自己的發動機，看看國內那些依靠瀋陽三菱發動機的品牌都是什麼下場就知道了。但從頭研發發動機談何容易，國內前三的自主品牌搞了這麼多年進展都不大，就算搞出來還要建生產線，這都是鉅額的投資。

所以選擇切入點不能與傳統品牌正面硬剛，而要曲線救國，國外方興未艾的純電動技術路線成為了最佳選擇。

傳統車企為什麼沒有在第一時間轉型到新能源領域？這裡面有幾種情況，第一種就是一汽、二汽、長安、奇瑞、上汽、吉利等這些傳統品牌，由於電動與內燃機差異巨大，傳統品牌體量大，發動機研發團隊、製造工廠不能馬上拋棄，電驅、電池都需要重頭做起，核心供應鏈也要從白紙開始，產品轉型的顧慮很多，負擔很重，只能一步一步慢慢來。所以只能從輕混產品開始逐步過渡，培養研發力量、搭建供應鏈，同時結合國家的產業政策向純電動滿滿靠近。

另外一種情況就是比亞迪，不僅在傳統汽車行業具備了不錯的基礎，而且在電動汽車的核心零部件電池領域也有積累，二者結合更為方便，因此在新能源領域明顯在起跑線上就已經領先了一些。