「三菱汽車」在越野愛好者的圈子裡知名度很高，大名鼎鼎的“山貓·Pajero”在各類拉力賽事中的表現曾經相當搶眼。以至於成龍大哥都是三菱的鐵粉，而且在各類影視作品中都頻頻出現三菱，比如《快餐車》《我是誰》《飛鷹計劃》等等。
然而這位大哥代言過的品牌幾乎無一例外的都走向了邊緣，當然原因並不是成龍代言；而是三菱汽車本身的不作為，技術不能隨著時代發展而同步提升，結果只能像鈴木一樣不斷“遷徙”。
參考1：歐藍德是「日系三傑」中端SUV中最差的一臺，當然這種叫法僅限於日系汽車粉絲圈子裡，實際技術水平都像D-shit一樣又臭又爛。比如其裝備的4J11型2.0L多點電噴自吸發動機，歧管噴油的低燃效技術在自主品牌與其他合資車系中，只有5/8萬的少數車輛還在使用；122kw/201N·m（4200rpm）的動力儲備還不如非主流的1.0T三缸發動機。
大排量的「4J12型2.4L」自吸發動機同樣極差，141kw/235N·m（4200rpm）的水平僅僅有主流1.2T/1.3T的標準，但是耗油量已經有高效能2.0T/2.5T的等級。要知道沒有任何一種自然吸氣發動機可以做到兼顧效能的節油，因為想要實現低油耗就得以【低轉速·高功率】的模式輸出，這種狀態只有Turbo的大扭矩增壓機型才能做到，然而三菱沒有此類技術儲備。
參考2：三菱Mitsubishi ASX是10/15萬區間內，似乎僅有的連ESP車身穩定控制程式都沒有裝備的乘用車型。這就凸顯出三菱的低階了，作為汽車最重要的主動安全配置之一，絕大多數車企都將其視為標配配置，除了5/6萬級的汽車因成本控制有部分沒有裝備以外，似乎≥7萬級的選項都已經是標配了。
在發動機技術非常落後的前提下，對使用者安全的漠視決定了三菱必敗。其次三菱依靠日產捷科特的CVT變速箱也是硬傷，日產的CVT可以說同類型選項中幾乎最差的存在；這種機器僅僅有加速平順的優點，其次則是低溫保護、耐用性差、動力損耗大等缺點。然而捷科特的CVT連加速都做不到足夠平順，而且還有異響等通病問題。
鈴木以低端微型汽車（Kcar）為主力車型，發動機使用的多為落後的自吸機頭，車輛裝配工藝較差、外觀設計隨心所欲、車輛綜合品質在今天看來已經是一塌糊塗了。但是在十幾二十年前還算不錯，因為那時候大家都沒有什麼錢，有這麼臺鈴木開著也就覺得挺好了。
不過使用者需求一定會隨著消費能力的增長而同步提升，說白了則是富裕了就不再能看上這些廉價的落後車型了。這是非常正常且健康的心態，沒有誰在健康的狀態下不願意去山珍海味而是去啃雜和麵窩頭——鈴木汽車的水平始終都是窩窩頭，而且鈴木也只有做窩窩頭的能力；所以在中國汽車市場不再接受這種車後，鈴木只能轉戰落後的種姓制的印度市場。
三菱汽車與鈴木的定位類似，區別只是三菱主攻SUV而鈴木主攻小微型汽車而已。在技術層面同樣已經非常落後，相同排量與耗油量的發動機比競品機型動力差一半，而且還在匹配動力損耗很大的CVT；以這種組合去定義能越野的SUV，這不是開國際玩笑嗎？所以也才會有了「雷諾·日產·三菱」聯盟規劃了三菱的市場轉型計劃，三菱註定會是過去式了。
未來的三菱汽車會逐漸降低歐美與中國汽車市場的投入，說白了就是要循序漸進的退場了。後期會主攻東南亞市場，面對“緬老泰”等地區倒是還能接受三菱汽車。這就是三菱的前生今世，在“掐腰V33”的階段三菱還能給出好評，但別忘記現在已經2020年了，通網也得有接近20年了吧……汽車領域的情懷沒有什麼價值。
三菱汽車的失敗有兩點因素
「三菱汽車」在越野愛好者的圈子裡知名度很高，大名鼎鼎的“山貓·Pajero”在各類拉力賽事中的表現曾經相當搶眼。以至於成龍大哥都是三菱的鐵粉，而且在各類影視作品中都頻頻出現三菱，比如《快餐車》《我是誰》《飛鷹計劃》等等。
然而這位大哥代言過的品牌幾乎無一例外的都走向了邊緣，當然原因並不是成龍代言；而是三菱汽車本身的不作為，技術不能隨著時代發展而同步提升，結果只能像鈴木一樣不斷“遷徙”。
廣汽三菱·技術水平
參考1：歐藍德是「日系三傑」中端SUV中最差的一臺，當然這種叫法僅限於日系汽車粉絲圈子裡，實際技術水平都像D-shit一樣又臭又爛。比如其裝備的4J11型2.0L多點電噴自吸發動機，歧管噴油的低燃效技術在自主品牌與其他合資車系中，只有5/8萬的少數車輛還在使用；122kw/201N·m（4200rpm）的動力儲備還不如非主流的1.0T三缸發動機。
大排量的「4J12型2.4L」自吸發動機同樣極差，141kw/235N·m（4200rpm）的水平僅僅有主流1.2T/1.3T的標準，但是耗油量已經有高效能2.0T/2.5T的等級。要知道沒有任何一種自然吸氣發動機可以做到兼顧效能的節油，因為想要實現低油耗就得以【低轉速·高功率】的模式輸出，這種狀態只有Turbo的大扭矩增壓機型才能做到，然而三菱沒有此類技術儲備。
參考2：三菱Mitsubishi ASX是10/15萬區間內，似乎僅有的連ESP車身穩定控制程式都沒有裝備的乘用車型。這就凸顯出三菱的低階了，作為汽車最重要的主動安全配置之一，絕大多數車企都將其視為標配配置，除了5/6萬級的汽車因成本控制有部分沒有裝備以外，似乎≥7萬級的選項都已經是標配了。
在發動機技術非常落後的前提下，對使用者安全的漠視決定了三菱必敗。其次三菱依靠日產捷科特的CVT變速箱也是硬傷，日產的CVT可以說同類型選項中幾乎最差的存在；這種機器僅僅有加速平順的優點，其次則是低溫保護、耐用性差、動力損耗大等缺點。然而捷科特的CVT連加速都做不到足夠平順，而且還有異響等通病問題。
三菱鈴木·結果相似
鈴木汽車首先退出美國市場，隨後退出中國汽車市場，原因是什麼？鈴木以低端微型汽車（Kcar）為主力車型，發動機使用的多為落後的自吸機頭，車輛裝配工藝較差、外觀設計隨心所欲、車輛綜合品質在今天看來已經是一塌糊塗了。但是在十幾二十年前還算不錯，因為那時候大家都沒有什麼錢，有這麼臺鈴木開著也就覺得挺好了。
不過使用者需求一定會隨著消費能力的增長而同步提升，說白了則是富裕了就不再能看上這些廉價的落後車型了。這是非常正常且健康的心態，沒有誰在健康的狀態下不願意去山珍海味而是去啃雜和麵窩頭——鈴木汽車的水平始終都是窩窩頭，而且鈴木也只有做窩窩頭的能力；所以在中國汽車市場不再接受這種車後，鈴木只能轉戰落後的種姓制的印度市場。
三菱汽車與鈴木的定位類似，區別只是三菱主攻SUV而鈴木主攻小微型汽車而已。在技術層面同樣已經非常落後，相同排量與耗油量的發動機比競品機型動力差一半，而且還在匹配動力損耗很大的CVT；以這種組合去定義能越野的SUV，這不是開國際玩笑嗎？所以也才會有了「雷諾·日產·三菱」聯盟規劃了三菱的市場轉型計劃，三菱註定會是過去式了。
未來的三菱汽車會逐漸降低歐美與中國汽車市場的投入，說白了就是要循序漸進的退場了。後期會主攻東南亞市場，面對“緬老泰”等地區倒是還能接受三菱汽車。這就是三菱的前生今世，在“掐腰V33”的階段三菱還能給出好評，但別忘記現在已經2020年了，通網也得有接近20年了吧……汽車領域的情懷沒有什麼價值。