在“智慧吉利2025”戰略釋出會上，大菜自然是吉利未來五年的規劃目標，但是前菜同樣足夠“硬核”——吉利全新動力品牌的釋出和最新的新能源動力技術。為此，吉利汽車用了大半個小時的時間來詳細講解這套被命名為“雷神動力”和“雷神智擎Hi·X混動系統”的技術資訊。
按照吉利的說法，雷神動力應該算是吉利動力4.0時代的成果。吉利動力1.0時代是自然吸氣發動機和自動變速箱技術；2.0時代則是以1.8T直噴渦輪增壓為代表的階段；3.0階段是與沃爾沃聯合研發1.5TD+7DCT為基礎的高效能動力總成階段。現在，4.0階段，是以“雷神動力”為代表的動力科技電氣化階段。
雷神動力其實是吉利動力科技的一個整體名稱，並不僅僅只有傳統認知中的內燃機。在整個產品矩陣中包括雷神智擎Hi·X混動系統、高效傳動、高效引擎以及新一代電驅裝置“E驅”。
在內燃機和傳動系統方面，雷神動力主要將推出新代號BHE20、BHE15兩款發動機以及DCT EVO380和DCT EVO300兩款變速箱，顯然也會在吉利、領克，甚至沃爾沃、賓士上共用。這就是吉利方面提出的“中國動力、全球高階、供應全球”。
這裡的BHE15發動機將是一款全新研發的四缸1.5L發動機，將會擁有基礎型、低功率、自然吸氣等不同版本，按照匹配的DCT EVO300變速箱來看，輸出扭矩應該也在300N·m水平。
電驅系統方面則是提供出了800V和400V的新一代電機，與之匹配的會有吉利自研的Sic碳化矽功率半導體器件、油冷電機技術等等。當然，既然上了800V的電機，也就意味著吉利會有800V的電動車平臺，這也是之前SEA浩瀚平臺提到過的。
然而這次雷神動力的重頭戲，還是雷神智擎Hi·X混動系統。這裡的“X”代表的是可以支援HEV油電混動、PHEV插電式混動、REEV增程式混動等不同混動形式，並且支援從A0級車型到C級車型的覆蓋。
雷神智擎混動系統也不止一套動力總成，而是透過模組化的組合實現。比如在高效發動機方面提供了DHE15、DHE20兩款混動專用發動機，此外還應該會有BHE15的一套低功率發動機；變速箱方面則是DHT（1擋變速器）/DHT Pro（三擋變速器）兩種選擇；電池包的選擇則是有1.8kWh的HEV電池包，也有支援200公里級別純電續航的PHEV電池包。
這次吉利重點介紹了DHE15和DHT Pro兩個核心總成上——前者是首款量產增壓直噴混動專用發動機，擁有高達43.32%的量產混動發動機全球最高熱效率記錄；後者則是擁有三擋速比、全球目前為止最緊湊的混動專用變速器。
具體來說，吉利在之前的1.5TD發動機的基礎上專門研發了DHE15發動機，一方面延續了渦輪直噴發動機的輸出效能——DHE15最大功率110kW、最大扭矩225N·m，動力效能基本接近豐田2.5L阿特金森發動機——另一方面則是保證了油耗和體積優勢。在發動機技術方面，DHE15採用了米勒迴圈、低壓EGR廢氣再迴圈、排氣門“鼻型”開放式擠流設計、350Bar高壓缸內直噴、13：1高壓縮比、高度整合電氣化等領先技術。
可能很多人會意外為什麼吉利依然選擇三缸作為混動專用發動機的基礎？原因很簡單，三缸的體積夠小、加上增壓器之後動力夠強、摩擦損失更小，能夠滿足不同尺寸車型的複用。並且透過電驅動技術的加入，之前三缸機備受詬病的抖動等問題都可以被很好解決——讓發動機始終工作在高效區間的話三缸和四缸並沒有區別。
如果說DHE15發動機是一個比較容易完成的專案，那麼DHT Pro則是吉利雷神動力最大的王牌。
首先要強調的是，DHT Pro本質上還是類似於本田i-MMD這樣的雙電機結構。本田已經證明了i-MMD系統在效能和油耗上的優勢，再加上豐田THS過於複雜的構型和控制邏輯，即便是豐田開放了專利，現在選擇功率分流系統的追隨者已經非常之少了，新增加的僅有傳祺一家。大多數的車企，包括比亞迪、長城、奇瑞，以及這次的吉利，都選擇了DHT雙電機系統，而就連歐洲那邊的大眾也有儲備DHT的技術。
DHT的優勢在於，整個系統可以很簡單地將HEV動力，透過增加電池組變為PHEV車型，並且在饋電狀態下油耗也不會顯著增加。另外如果取消發動機直連機構，那麼也能變成增程式混合動力，這樣對政策的適應性更強。
不過儘管大家都叫DHT，但是各家卻是“八仙過海、各顯神通”。
本田i-MMD和比亞迪DM-i作為最早的玩家，主要是考慮到系統的簡潔性，採用了雙電機加一擋高速直驅的模式，只不過比亞迪都是大電池組，效能更好。
之後長城釋出的檸檬DHT，是採用了兩擋位定軸式變速箱，利用兩個擋位分別實現低速巡航、效能直驅及高速巡航等更多樣化的驅動模式。這樣可以改善低速續航的能耗，不用啟動發動機發電再驅動車輛，減少能量轉化過程中的損失。
後來奇瑞又釋出了鯤鵬DHT，將原有的一個大驅動電機改為兩個小功率驅動電機，形成雙驅動電機模式。同樣又增加了一個擋位，變成三擋定軸式變速箱，這樣中間多了一個二擋來解決變速箱換擋的平順性問題，也能解決中低速的直驅油耗。
其實到了奇瑞鯤鵬DHT的構型就已經相當複雜了，而吉利雷神智擎DHT可以看做是鯤鵬DHT相應的簡化。同樣是保持了一個大電機，另外又在P2電機位置集成了三擋變速箱，只不過這個變速箱不是定軸式，而是行星齒輪，相當於一個3AT變速箱。
雷神智擎DHT這套行星齒輪結構應該是一個很有開創性的構思，很大程度上解決了多擋變速箱的體積問題，可以佈置得更加小巧。但是不能因為看到這裡是行星齒輪結構，就認為吉利使用了豐田THS混動系統的佈置，實際上這裡更像是一個AT變速箱的結構。
其實，無論是吉利，還是長城、奇瑞，他們研發DHT幾乎都是同時進行的，大家推出的時間相差不過半年左右，多擋位的設計也更像是“英雄所見略同”，而不是誰抄誰。
只能說吉利這套DHT的思路，很大程度上還是延續了自家發展了整整一代的P2.5架構。一方面是P2.5插電式混合動力架構因為把電機放到了偶數擋，所以電機有三擋變速比，電機不用很大就能滿足需求；另一方面P2架構帶來了不同速度段的直驅可能，在效能上能夠滿足歐洲消費者的需求，比如在德國不限速高速上飛馳，這是純電驅動或者一擋直驅無法完成的。
當然，從吉利此次給出的演示來看，DHT Pro的優勢還是在於利用更多的組合來提升燃油經濟性和效能。比如更多擋位的變速箱加入後，DHE15發動機能夠儘可能的執行在最高效區間，而一擋可以在起步時介入實現彈射起步；當在高速上三擋巡航，突然加速可以切換到二擋，動力響應更快，也更平順。
按照吉利的說法，車速達到20km/h以上，一擋就可以並聯，這樣最多能夠釋放60%的動力儲備。而長城檸檬DHT需要在35km/h才能並聯，本田i-MMD則是需要在70到80km/h才能直驅，至於豐田THS系統基本上時速超過40km就是發動機在始終運轉了。
儘管吉利還沒有正式公佈雷神智擎混動系統的架構圖，但是可以看到整車在電池佈置上是把電池包放在了車輛中間，這也是延續了沃爾沃SPA架構、CMA架構的設計原則，更加安全。當然，理論上雷神智擎混動系統還能夠在後軸上佈置一套電機，實現電動四驅的功能。
最後，吉利已經表示首款採用雷神智擎混動系統的車型將是星越L，而之後會有純電續航達到200公里的長續航PHEV車型釋出。那時候，理想ONE和HIGHLANDER這類中大型SUV可能會迎來真正的終結者。
在“智慧吉利2025”戰略釋出會上，大菜自然是吉利未來五年的規劃目標，但是前菜同樣足夠“硬核”——吉利全新動力品牌的釋出和最新的新能源動力技術。為此，吉利汽車用了大半個小時的時間來詳細講解這套被命名為“雷神動力”和“雷神智擎Hi·X混動系統”的技術資訊。
按照吉利的說法，雷神動力應該算是吉利動力4.0時代的成果。吉利動力1.0時代是自然吸氣發動機和自動變速箱技術；2.0時代則是以1.8T直噴渦輪增壓為代表的階段；3.0階段是與沃爾沃聯合研發1.5TD+7DCT為基礎的高效能動力總成階段。現在，4.0階段，是以“雷神動力”為代表的動力科技電氣化階段。
雷神動力其實是吉利動力科技的一個整體名稱，並不僅僅只有傳統認知中的內燃機。在整個產品矩陣中包括雷神智擎Hi·X混動系統、高效傳動、高效引擎以及新一代電驅裝置“E驅”。
在內燃機和傳動系統方面，雷神動力主要將推出新代號BHE20、BHE15兩款發動機以及DCT EVO380和DCT EVO300兩款變速箱，顯然也會在吉利、領克，甚至沃爾沃、賓士上共用。這就是吉利方面提出的“中國動力、全球高階、供應全球”。
這裡的BHE15發動機將是一款全新研發的四缸1.5L發動機，將會擁有基礎型、低功率、自然吸氣等不同版本，按照匹配的DCT EVO300變速箱來看，輸出扭矩應該也在300N·m水平。
電驅系統方面則是提供出了800V和400V的新一代電機，與之匹配的會有吉利自研的Sic碳化矽功率半導體器件、油冷電機技術等等。當然，既然上了800V的電機，也就意味著吉利會有800V的電動車平臺，這也是之前SEA浩瀚平臺提到過的。
然而這次雷神動力的重頭戲，還是雷神智擎Hi·X混動系統。這裡的“X”代表的是可以支援HEV油電混動、PHEV插電式混動、REEV增程式混動等不同混動形式，並且支援從A0級車型到C級車型的覆蓋。
雷神智擎混動系統也不止一套動力總成，而是透過模組化的組合實現。比如在高效發動機方面提供了DHE15、DHE20兩款混動專用發動機，此外還應該會有BHE15的一套低功率發動機；變速箱方面則是DHT（1擋變速器）/DHT Pro（三擋變速器）兩種選擇；電池包的選擇則是有1.8kWh的HEV電池包，也有支援200公里級別純電續航的PHEV電池包。
這次吉利重點介紹了DHE15和DHT Pro兩個核心總成上——前者是首款量產增壓直噴混動專用發動機，擁有高達43.32%的量產混動發動機全球最高熱效率記錄；後者則是擁有三擋速比、全球目前為止最緊湊的混動專用變速器。
具體來說，吉利在之前的1.5TD發動機的基礎上專門研發了DHE15發動機，一方面延續了渦輪直噴發動機的輸出效能——DHE15最大功率110kW、最大扭矩225N·m，動力效能基本接近豐田2.5L阿特金森發動機——另一方面則是保證了油耗和體積優勢。在發動機技術方面，DHE15採用了米勒迴圈、低壓EGR廢氣再迴圈、排氣門“鼻型”開放式擠流設計、350Bar高壓缸內直噴、13：1高壓縮比、高度整合電氣化等領先技術。
可能很多人會意外為什麼吉利依然選擇三缸作為混動專用發動機的基礎？原因很簡單，三缸的體積夠小、加上增壓器之後動力夠強、摩擦損失更小，能夠滿足不同尺寸車型的複用。並且透過電驅動技術的加入，之前三缸機備受詬病的抖動等問題都可以被很好解決——讓發動機始終工作在高效區間的話三缸和四缸並沒有區別。
如果說DHE15發動機是一個比較容易完成的專案，那麼DHT Pro則是吉利雷神動力最大的王牌。
首先要強調的是，DHT Pro本質上還是類似於本田i-MMD這樣的雙電機結構。本田已經證明了i-MMD系統在效能和油耗上的優勢，再加上豐田THS過於複雜的構型和控制邏輯，即便是豐田開放了專利，現在選擇功率分流系統的追隨者已經非常之少了，新增加的僅有傳祺一家。大多數的車企，包括比亞迪、長城、奇瑞，以及這次的吉利，都選擇了DHT雙電機系統，而就連歐洲那邊的大眾也有儲備DHT的技術。
DHT的優勢在於，整個系統可以很簡單地將HEV動力，透過增加電池組變為PHEV車型，並且在饋電狀態下油耗也不會顯著增加。另外如果取消發動機直連機構，那麼也能變成增程式混合動力，這樣對政策的適應性更強。
不過儘管大家都叫DHT，但是各家卻是“八仙過海、各顯神通”。
本田i-MMD和比亞迪DM-i作為最早的玩家，主要是考慮到系統的簡潔性，採用了雙電機加一擋高速直驅的模式，只不過比亞迪都是大電池組，效能更好。
之後長城釋出的檸檬DHT，是採用了兩擋位定軸式變速箱，利用兩個擋位分別實現低速巡航、效能直驅及高速巡航等更多樣化的驅動模式。這樣可以改善低速續航的能耗，不用啟動發動機發電再驅動車輛，減少能量轉化過程中的損失。
後來奇瑞又釋出了鯤鵬DHT，將原有的一個大驅動電機改為兩個小功率驅動電機，形成雙驅動電機模式。同樣又增加了一個擋位，變成三擋定軸式變速箱，這樣中間多了一個二擋來解決變速箱換擋的平順性問題，也能解決中低速的直驅油耗。
其實到了奇瑞鯤鵬DHT的構型就已經相當複雜了，而吉利雷神智擎DHT可以看做是鯤鵬DHT相應的簡化。同樣是保持了一個大電機，另外又在P2電機位置集成了三擋變速箱，只不過這個變速箱不是定軸式，而是行星齒輪，相當於一個3AT變速箱。
雷神智擎DHT這套行星齒輪結構應該是一個很有開創性的構思，很大程度上解決了多擋變速箱的體積問題，可以佈置得更加小巧。但是不能因為看到這裡是行星齒輪結構，就認為吉利使用了豐田THS混動系統的佈置，實際上這裡更像是一個AT變速箱的結構。
其實，無論是吉利，還是長城、奇瑞，他們研發DHT幾乎都是同時進行的，大家推出的時間相差不過半年左右，多擋位的設計也更像是“英雄所見略同”，而不是誰抄誰。
只能說吉利這套DHT的思路，很大程度上還是延續了自家發展了整整一代的P2.5架構。一方面是P2.5插電式混合動力架構因為把電機放到了偶數擋，所以電機有三擋變速比，電機不用很大就能滿足需求；另一方面P2架構帶來了不同速度段的直驅可能，在效能上能夠滿足歐洲消費者的需求，比如在德國不限速高速上飛馳，這是純電驅動或者一擋直驅無法完成的。
當然，從吉利此次給出的演示來看，DHT Pro的優勢還是在於利用更多的組合來提升燃油經濟性和效能。比如更多擋位的變速箱加入後，DHE15發動機能夠儘可能的執行在最高效區間，而一擋可以在起步時介入實現彈射起步；當在高速上三擋巡航，突然加速可以切換到二擋，動力響應更快，也更平順。
按照吉利的說法，車速達到20km/h以上，一擋就可以並聯，這樣最多能夠釋放60%的動力儲備。而長城檸檬DHT需要在35km/h才能並聯，本田i-MMD則是需要在70到80km/h才能直驅，至於豐田THS系統基本上時速超過40km就是發動機在始終運轉了。
儘管吉利還沒有正式公佈雷神智擎混動系統的架構圖，但是可以看到整車在電池佈置上是把電池包放在了車輛中間，這也是延續了沃爾沃SPA架構、CMA架構的設計原則，更加安全。當然，理論上雷神智擎混動系統還能夠在後軸上佈置一套電機，實現電動四驅的功能。
最後，吉利已經表示首款採用雷神智擎混動系統的車型將是星越L，而之後會有純電續航達到200公里的長續航PHEV車型釋出。那時候，理想ONE和HIGHLANDER這類中大型SUV可能會迎來真正的終結者。