我以前也疑惑，1.5噸的汽車，2.0的排量的普通汽車，油耗大約8個油。

而0.2噸的機車，0.6的排量，油耗也差不多需要5個；

很明顯，這之間有巨大的差距，很長時間我不能理解這裡面的差距雲因何在。

而且我問很多人，竟然沒有一個人給我說清楚的···

在查閱大量的資料以及發動機的機械原理後，我慢慢明白，機車發動機和汽車發動機之間的巨大區別。

由於機車發動機體積限制，它缺乏一項非常關鍵的技術——可變正時氣門；

可變正時技術，在汽車發動機上廣泛使用，甚至有些發動機達到了連續可變正時；例如寶馬的可變正時技術。

可變正時機構，就是發動機鏈條帶動的這兩個凸輪軸

可變正時機構能夠根據發動機的工況，來調整發動機氣門的開合角度，開合時間，來調整進氣量。而連續可變正時能保證在任何時候發動機進氣量合適。

這帶來了發動機燃燒效能的巨大改善。

這套機構十分龐大，是無法在機車上使用的，並且有些發動機的可變正時還帶有複雜的電控裝置。

這在機車上是無法實現的，另外，汽車在排氣管上有後氧感測器，而機車只有前氧感測器。

這導致，機車發動機的行車電腦，不知道自己的燃燒狀況，不能像汽車發動機根據燃燒狀況調整噴油量或者調整混合器濃度。

舉個簡單例子，電噴機車和汽車

兩者在油門到一個固定的角度的時候，電噴機車噴油量是固定的····

而汽車發動機檢測到後面混合器氧氣濃度低的時候，會減少噴油量····

大約就是這麼個意思。

即便是四缸機車，也不會採取這些技術，因為體積太大，這樣一來導致機車無法調整進氣，只能以固定的進氣量，所以燃燒效率大大降低，只能提高轉速。並且降低扭矩，汽車發動機的扭矩太大，機車HOLD不住。

所以，機車和汽車發動機的技術路線根本就不是一個樣子。

我們可以更對比一下，伐木鋸上的二衝程發動機，發現情況更惡劣。

燃油伐木鋸，體積更小，其只能採用二衝程發動機，其油耗相比排量來說更大，少了兩個衝程，廢氣排不乾淨，進氣還有漏出，導致油耗猛增。

而另外一個汽油發電機的極端——燃油發電機上；

燃油發電機，也是四衝程發動機，也沒有可變正時，但是它轉速基本固定，一直都在最佳的運轉效率上，所以相比輸出電能，它的效率要比汽車發動機要好。

這也是很多電動汽車採用增程式汽油發動機的原因。

所以，不同使用要求，限制，導致技術路線完全不同。所以油耗就無法比較了。

可以用上，可是價效比太低，只能放棄，因為最終目的是要有人消費，才能生產,才能賺到錢，工廠不是搞實驗的，成本一大，價格一髙，就失去了消費市場，得不償失！

把汽車的低轉速發動機技術用到機車當然是完全沒問題的，但是，沒有人會買。

因為大部分的效能機車，它的用途跟家用汽車完全不一樣，它是用來玩的，它需要以最輕最小的機器，就能爆發出最大的功率，如果用汽車的低轉速發動機，同樣的重量下，連一半的功率都做不到，試問，摩友會喜歡這種車？

說到油耗的問題，其實家用的普通機車油耗是很低的，125-150cc的家用機車，油耗百公里2-2.5升，很省油。油耗大的都是玩樂型的效能機車，它們對應的是汽車中的跑車，越野車等，這些車哪個不是油老虎？用普通家用車的油耗來對比效能機車，這是不恰當的。

當代汽車省油關鍵是缸內直噴和渦輪增壓技術。直噴比歧管噴射節省15%，渦輪能提前獲得高扭矩。 納智捷u7耗油因為是岐管噴射。汽車省油是多種因素累加的結果，就像樓主說的可變氣門，缸內直噴，渦輪增壓，電子節溫器，電子水泵，低張力輪系，低粘度機油，稀薄分層燃燒。機車追求玩樂，不長期使用。關鍵是市場需求沒汽車大，競爭沒汽車市場激勵。機車電控技術精度與汽車還是有差距。中中國產與合資車有差距，如本田PGM-FI就比較省油，2005年cb1300，綜合油耗5.5。2015年技術黃龍600油耗也是5.5升（德爾福系統）。這就是差距。寶馬k1600，油耗4.5升。禁摩等大環境下機車市場遠沒汽車大，沒一定銷量情況研發成本就會顯得很高，消費者沒這個市場需求。因此廠家不投入資金研發。所有企業都是逐利經營。機車又追求“簡單可靠”低故障率。因此這些汽車先進技術沒運用到機車。以後慢慢會有應用，如本田有車型用雙離合。精確電控，空氣流量計，直噴技術一定會讓機車更省油和增加扭矩。然而這一切都還不如加一個電機實現混動收益大。

為什麼不把汽車發動機技術用到機車上？其實也並非完全沒有，比如噴油方式就用到機車上了，以前的機車用的是化油器，國四開始全部要求為電噴了。還有尾氣處理方面，國二就開始用二次空氣系統了，國四在此基礎上又增加了廢氣迴圈系統和三元催化器，這些以前都是汽車發動機上的技術。

但其他更先進一些的技術都沒用到，比如缸內直噴、可變氣門正時、渦輪增壓、可變進氣歧管等，為什麼不用呢？主要還是機車發動機太小了，要麼沒空間，要麼帶不動，另外機車發動機排量太小，主要是靠轉速換功率的，一些技術效果並不一定好，用了也是白用。

系統地講解太麻煩，估計大家也不想看，所以咱們就舉幾個例子來說明，看完以後我相信你會恍然大悟的。

可變氣門正時技術（VVT）

可變氣門正時系統可以根據發動機轉速調整進排氣門的開閉時刻，讓發動機在高低轉速下都能獲得最大的進氣效率，如今基本上是汽車發動機的標準配置了。

而機車發動機就沒辦法用這個技術，一來這個系統佔空間很大，機車發動機沒那麼大的地方安裝。二來這個系統本身會增加一定的摩擦損耗，而且還需要油壓驅動來工作，這都會增加發動機的動力損耗，而機車發動機本身就那麼點動力，再分出去一點就沒辦法照顧行駛了。最重要的是機車發動機排量太小了，扭矩小的可憐，只能靠拉高轉速換取功率，低轉速基本上沒什麼動力，所以設計之初氣門正時就是按高轉速需求設計的，就算你用VVT技術，低轉速的效能也仍然無藥可救。

可變進氣歧管技術

可變進氣歧管技術在汽車發動機上已經很成熟了，有些是改變進氣渦流，促進汽油混合的，還有一些是透過改變進氣管長度來增加高低轉速時進氣效率的。

這個技術在機車上也很難實現，一方面機車發動機小，空間緊湊，沒那麼多地方。另一方面機車發動機就是靠高轉速來換取動力的，低轉速區間基本就是扶不起的劉阿斗，沒必要去最佳化。

缸內直噴技術

機車為啥不用缸內直噴？因為噴不動啊，想把汽油直接噴入氣缸內部，需要更高的噴油壓力，如果用電子油泵的話很難達到這個壓力，而使用機械油泵的話又要分走本就不多的動力。而且機車本身油耗就不算太高，直噴技術對油耗和動力的貢獻在汽車發動機上或許值得一試，但是在機車上基本上是試了也白試，沒太大效果。

渦輪增壓技術

汽車用渦輪增壓有兩條路線，一個是省油，另一個是壓榨動力。

省油的路線肯定是用小渦輪，由於汽車發動機好歹排量也是公升級別的，所以用個小渦輪在低轉速時提升一下扭矩，發動機就可以適當降低排量，行駛中也能儘量用高擋位低轉，這樣油耗就能降低了，多用在家用車上，這類發動機在很低的轉速就能輸出最大扭矩。

壓榨動力的路線必須是大渦輪，低轉速廢氣量不夠，沒效果，但這類車幾乎不用低轉速，一上場就立馬拉高轉速，靠高轉速時巨大的廢氣能量驅動增壓器提供足夠高的增壓壓力，把發動機的極限完全壓榨出來，一般都用在注重效能的車上，這類車最大扭矩轉速一般都在2500轉以後才出現，根本不適合家用。

而機車就很尷尬了，因為排量太小，廢氣量不夠，只能用小渦輪。即便如此由於排量實在太小，就算用了小渦輪其低轉速的廢氣量想驅動增壓器還是心有餘而力不足，所以機車增壓的話很難提升低轉速的效能，結果就只能靠拉高轉速去壓榨動力了，這對於日常代步來說根本是不現實的，因此只有一些賽用的機車為了進一步壓榨動力而使用增壓技術，而民用車基本沒有，畢竟沒人騎著125的摩托把轉速擰到8000轉去買菜。

而且機車本身自重就不大，極速也不高，就是日常代步用用，真想要動力的話買個排量大一點的就行了，只有那些排量已經足夠大了還想繼續壓榨動力的效能車會用增壓，但那些車只是極少數，家用代步的沒必要動增壓的想法。

所以說很多技術並不是不用，而是機車發動機太特殊了，有些技術用也是白用。

用慢慢的都會用到，化油器到電噴，行車電腦，電磁懸掛，渦輪增壓…都會慢慢用上的，高科技肯定是先用到汽車上，一是產量大二是空間大利於安裝改進，但可靠後小形化後都會向高階機車上轉移。