隨著時代的發展，現在蒸汽火車已很難見到了!只有在一些礦區還能見到少量仍在服役的蒸汽機車，如遼寧的調兵山，再者就是拉美等地的觀光小蒸汽火車等。蒸汽火車時速一般在40~60Km左右。

內燃機和電力機車一般速度

動車和高鐵時速在中國多為200~350km，鄭徐高鐵實驗列車時速突破420km，法國TGV高鐵達到了574.8km/h的全球最高速度(磁懸浮除外)。

我是老鐵路人，蒸汽機車有好幾種，調車機速度一般不超過四十公里，貨運機車主力多數是前進，建設，勝利幾種，最大設計速度頂多八十公里，實際上執行速度四十到六十公里，客運列車速度頂多六十公里，傳說有一種速度可以到110公里的人民蒸汽機車，但沒見過！蒸汽時代客車速度也上不了110。

燒煤的火車就是蒸汽機車，20世紀30年代的時候，英國的野鴨號蒸汽機車的實驗速度達到過202公里的時速，創造了世界上蒸汽機車的最高速度。也是在那個時候，日本侵華戰爭時期在中國東北地區其控制下的滿鐵，開行的亞細亞號特快列車，使用的蒸汽機車最高時速可以達到130公里，抗戰勝利後成為華人民的戰利品，新中國成立後這款機車改名勝利7型。以上說的蒸汽機車都是採用了流線型設計。

而過去中國鐵路上普遍運用的都是蒸汽機車，由於線路硬體設施比較落後，所以行車速度也比較慢。上世紀50年代開始，中國開始自己製造蒸汽機車，中中國產的解放型蒸汽機車構造時速80公里，勝利型蒸汽機車構造時速110公里。後來推出的建設型蒸汽機車構造時速85公里，人民型蒸汽機車構造時速110公里，前進型蒸汽機車構造時速80公里，上游型蒸汽機車構造時速80公里。解放、建設、前進主要用於牽引幹線貨運列車，勝利、人民主要用於牽引幹線客運列車，上游用於工礦鐵路使用，當然也有一些客車使用過解放、建設、前進這些機車牽引。

在90年代以前，中國鐵路上的機車大多數都是蒸汽機車，而當時鐵路沒有提速，客運列車最快也就50、60公里時速，貨運列車也就40公里的時速，蒸汽機車牽引的列車速度往往比較慢，只有平原地區速度稍微快一些，而山區老線速度也就40公里左右。90年代中後期鐵路實施大提速，蒸汽機車也是從90年代開始陸續退出幹線運輸，進入新世紀，工礦鐵路的蒸汽機車也陸續淘汰。

退役的前進型蒸汽機車

退役的建設型蒸汽機車

具體時速我不清楚，但我可以從側面來說一下。一個是著名小說《鐵道游擊隊》裡描述的情節，裡面記述了小坡被抓後，夜裡被裝上火車，天微明時發展到了兗州。小說雖然沒有說具體的時間，但推測路上的時間也得五六個小時以上，兩百公里左右的距離要跑五六個小時，大體時速四五十公里。另一件是我經歷的，上世紀七十年代中期，我老爹參與津浦複線建設，在兗州修兗州北站，我曾跟隨父親去過兗州，大概在上午八至九點從德州南面平原火車站上車，記得到兗州後天都黑了。當然，我們坐的車應該是慢車，大小站都停的那種，有時還要避讓其他車，所以不能單純按路程、時間去算時速，但行駛時估計也高不那去。

70年代，發生過一起事故，一輛解放牌汽車過鐵路道口，道口欄杆沒有放下，司機也沒有瞭望，開到鐵路上，被疾馳而來的蒸汽火車撞出一公里遠，司機搶救無效死亡，道口看守人被判刑。當時火車時速80多公里。火車開多快，完全由排程指令。排程剛剛發指令這輛列車加速到80多公里。

前進型機車構造速度80km/h，人民型機車120km/h。由於當時沒有機車執行監控器，在下坡的時候超速執行是常事，比如長大線527km處位於坡底，速度基本上可以跑到90～100km/h。現在的機車都安裝了列車執行監控器，超速執行已經是不可能的了。

原來的蒸汽機車帶的旅客列車大約四十公里左右，特快列車每小時五六十公里，貨運列車稍快點大約六十公里左右。我坐過重慶至成都的管快列車，全長504公里開了十三個小時，如果是慢車站站停還要慢點。我樓下有位重慶至廣州特快列檢，每隔幾天，他就要回家休息。

原來的蒸汽機車列車速度較慢。老成渝鐵路全長五百零四公里，坐重慶至成都的管快列車要十三個小時，平均時速沒到四十公里:當然停站時間也包括在內。這樣管快列車時速大約時五六十公里。如果是站站停的慢車，用時還要多些，開起來速度也差不多、只是慢車老要要讓車。像我從酒泉回重慶坐的是直快，兩千多公里路程，共坐了三天三夜火車（當然包括轉車時間）。

原來的蒸汽機車列車時速大約五六十公里。我從酒泉到蘭州都坐了十好幾個小時火車 ，頭天下午上的車第二天早上九十點鐘才到蘭州，我還在想蘭州火車站就像那些小站樣灰濛濛的。下午才到的寶雞，寶雞轉車到成都，成都又轉車才回的重慶。回到重慶又是個下午，我出火車站，頂著大太陽往兩路口上爬坡。原來的蒸汽機車的特快列車，也不過七八十公里時速，像重慶至廣州一千多公里往返要好幾天。

我樓下有位哥兒，是重慶至廣州的隨車列檢，他每走一趟廣州就要休息好幾天。聽他說列車從重慶到廣州，走一面要一天多時間，到廣州稍事休息就回來，就這樣也要三天多時間:平均下來每小時僅五十公里左右。像特快列車停站少，不讓車只是大站才停一下，但他的平均時速也較少。如果搶速度，頂多開七八十公里 ，正常時速也不過五六十公里。謝謝題主的提問。

火車跑的快慢主要有三個方面組成，一機車，二訊號，三軌道。試驗場跑比實際執行快多了，陡坡道與平道不一樣，燒扶順塊與燒平莊煤也有不同一一。

蒸汽機車客運特快列車執行時速應該在八十到九十公里左右，平均速度應該是七十公里左右，貨運列車應該是四十左右吧

小時候坐火車，在站臺等車時，每當隆隆的火車由遠而近，馬上會感覺像一座小山碾壓過來，給人一種非常震撼的感覺。直到火車頭拉著車廂慢慢的停下來，剛才的那個龐然大物，那種壓力感還深深的留在心裡。這就是我小時候對蒸汽機車的印象。

在我家的南面和東面，是兩個噪音的發源地，南面是軍用機場，飛機起飛的噪音就不用說了。東面的噪音來源，就是著名的沈大鐵路線，因此火車對我們這些孩子來說，是最熟悉不過了。後來上了初中，學校距離我家大約2公里的樣子，那時候還沒有通公交，每天都是走步去學校。沿途有很長一段距離是沿著鐵路線走，所以對火車還是很熟悉的。

那時候的火車，總體感覺不快，相對來說，旅客列車能快一些，而貨車，基本上都是慢吞吞地喘著粗氣，煙囪上一團一團地冒著黑煙，甚至給人的感覺就好像馬上拉不動了，費老勁了。

那時候我們這裡最快的列車，就是大連到北京的特快，因為在周水子沒有站，因此火車一路呼嘯，“疾馳”而過。“特快”、“特快”，特別的快啊！

那時候，大連有一個著名大廠--大連機車車輛廠，我們一般叫做“大機車”，現在叫中車大連機車車輛有限公司。

大機車始建於1899年，至今已有123年的歷史，底蘊厚重，是大連人的驕傲。

大機車生產的最著名的火車頭，就是在1934年生產的“亞細亞”號特別快車，時速高達130公里，這在當時全世界的火車頭都是數得著的高速。當時運營大連到長春線路，全程只用8個多小時，人們習慣叫做“長大線”。後來延伸到哈爾濱，人們又叫做“哈大線”。

解放以後，大機車歸人民管理，創造了更加輝煌的成果。

比如，中國自行設計的第一臺幹線蒸汽機車“和平”號，就是在1956年9月開始執行。“和平”號自重119.29噸，功率為2191.8千瓦，構造時速80/小時。

“和平”號機車，後來被國內很多工廠生產，也改了名字，比如“反帝”、“前進”等牌子，其實都是“和平”號機車在不同工廠叫的不同的名字。這種機車前後一共生產了4714臺，佔了中國製造的蒸汽機車的1/2。

如果說燒煤的機車時速最慢的，要數英華人德里維斯克造的燒木炭的機車，當時的時速是5--6公里。當然這是最初的火車頭，距今已有200年的歷史了。

1876年7月3日，中國第一條鐵路“淞滬”鐵路通車，當時使用的是英制“先導號”蒸汽機車，時速是24--32公里。

中國自行生產的蒸汽機車蒸汽機車是“八一”號，於1952年8月1日在四方機車廠下線。該車型屬於“解放”型機車，因為型號眾多，具體引數稍有不同，但是構造時速都是80公里/小時。

其實，中國生產很多型機車，除了上面所說的機車廠研製的“和平”號蒸汽機車，還有“勝利”；“人民”、“躍進”“工建”等，這些蒸汽機車大多最高構造時速都是在80公里/小時。不過，有一款“建設”型機車，構造時速是85公里。

1965年，大連機車廠研製了中國第一臺內燃機車“東風4”型，1974年開始批次生產，從此，內燃機車在中國從無到有，逐漸淘汰了蒸汽機車。

什麼是構造時速？

在這篇文章裡，我們接觸了一個新名詞--構造時速，什麼是構造時速？

構造時速，是指車體結構製造所能適應的最大時速。在路面和其他條件允許的情況下，車輛在不造成車身部件超負荷運轉、不嚴重衝擊車身構造的範圍內可執行的最高時速就叫做構造時速。

構造時速和路況以及其他車外因素沒有任何關係，只跟車體結構有關。