和大城市相比，城鎮和農村在電動汽車推廣方面有很多優勢。首先，由於使用條件的不同，那裡的使用者對續航里程、最高車速要求不高。這樣，電動汽車的生產成本可以大幅下降。其次，鄉鎮使用者大都擁有獨立的停車場地(院子、車庫等)，有獨立的電源，充電方便，這樣就在一定程度上解決了充電基礎設施不足的問題。同時，一般城鎮不大，不用大面積新建充電設施，大大節省了推廣成本。請關注：容濟點火器

不僅如此，在農村推廣低速電動車對縮短城鄉差距也有著推動作用。和發達國家相比，中國農村能源利用方式依然相對滯後，交通資源也相對匱乏，而以農村市場為重心的低速電動車的推廣，勢必能夠為農村市場注入新活力。

一 、電動車鄉村發展現狀

低速電動車在鄉村的蓬勃發展，其實算不上什麼意外。電動腳踏車，電動機車在郊區，城鄉的大範圍普及，給低速電動車做好了前期所有鋪墊。低速電動車的主要效能普遍低於純電動乘用車要求，最高時速大致都在60KM/h；續航里程大致在70公里，加速性較差，除個別出口歐美的產品透過CE認證或DOT認證外，大多數產品的制動，被動安全，電安全都沒有經過嚴格檢驗，存在一定的安全隱患。但就這樣的產品，還能有旺盛的生命力。很多人不屑於低速電動車發展，認為不過粗製濫造，低價傾銷的產品而已。迄今，這類車仍然是上不了牌照的“黑戶”，因為發放機動車牌照的公安部門不認為它們是“汽車”。但這樣灰色地帶的電動汽車卻得到了三四線市場的青睞。據統計，今年1－10月山東省內低速電動汽車的銷量達到15.48萬輛，同比增長50.4％，山東在電動汽車累計投入超過150億元。今年前11個月，奇瑞純電動車QQ3EV銷售8000輛，同比增長40％；眾泰今年新上市的純電動車知豆E20截至11月底銷售5600輛。兩者合計，約佔今年中國電動車總銷量的三分之一。奇瑞和眾泰的微型電動車均主打“農村包圍城市”的策略，市場反響羨煞多少人。

二 、鄉村發展電動車的優勢

黑格爾說，存在即有合理性。在大城市迷失自我的電動車，為什麼在三四線城市就能找回自我，生機勃勃呢？問題不僅僅是廉價。制約電動車發展的瓶頸之一是使用者習慣的改變，開了十幾年的燃油車，突然要切換到電動車駕駛習慣，續航里程，充電，放電，難免讓人不適應。而大部分三四線城市群眾的電動車駕駛習慣早已被基數很大的電動腳踏車和電動摩托帶動起來，而低速電動車正是抓住了這樣的潛在客戶群。普通一二線城市居民至多有一兩個停車位，也早已奉獻給汽油車了。電動車要安裝私人充電樁，再要增加車庫又是一筆支出。相比較，由於土地充足，三四線城市和農村市場的充電則更方便，家家都有庭院，隨便扯出條線，就可以隨到隨充，十分方便。想要安裝私人充電樁，也是非常容易，基本上沒有額外投入。值得一提的是，對於某些偏遠的鄉村，充電甚至比加油更方便。

電動車駕駛習慣，便利的充電條件，高速發展的電動車生態圈，這些制約電動車在城市發展的瓶頸，卻正好是鄉村發展電動車的優勢。

三、鄉村電動車如何自我定位？

現階段，電動車不可能取代傳統車，甚至無法和傳統車在市場中形成競爭。電動汽車能否形成一個規模市場，取決於自我定位。

純電動車的高階環保定位，私認為，無異於自掘墳墓。雖然所人都在喊能源危機，石油依賴，但是細分到普通人，沒幾個願意自掏腰包，奉獻環保。技術進步的效果是降低人們追求美好的成本。如果買純電動車能省錢舒心，那麼自然受眾廣泛。靠著鼓吹高階環保，無異於把自己隔絕在群眾之外，高山流水，曲高和寡。沒有規模，只有死路一條。

相反，低端的電動車在三四線城市頗有市場。從目前來說，低速電動車普遍採用10KWh左右的鉛酸電池，總能量低，使用壽命短，整車控制系統簡單，基本上沒有配置電制動，電轉向，電空調，電監控，也沒有裝配ABS，安全氣囊等主被動安全裝置。但是隨著技術的提升，“低速”，“短途”，“微型”，等概念已不再是低速電動車最顯著的特徵，而“符合標準要求的的前提下實現最低成本”已成為第一要素。因此建議在產品界定方面，將符合一定技術要求的（最高車速，能量消耗效率，續航里程，加速效能，動力電池，載質量）的電動汽車統稱為“經濟型電動汽車”。政策向這些滿足標準的“經濟型電動汽車”傾斜，一方面有利推廣於電動車市場推廣；另一方面也改善了三四線城市電動車無序發展的亂象。

中國汽車行業裡流傳著呼聲很高的“彎道超車”論。政府認為，經過十多年發展，中國新能源汽車產業形成了比較完備的產業鏈體系，大體與國外同行處在同一起跑線上，部分領域還做到了世界領先。此時奮力一搏，就很有可能在新能源汽車領域擺脫燃油車的落後地位。很多專家也分析到，電動汽車在技術上和內燃機汽車沒有直接傳承，中國企業可以繞開內燃機車發動機和變速箱這兩座技術大山。電動車則是一個全新的機會。中國可以依賴龐大的國內市場，一舉實現跨越式的產業發展。三四線城市火爆的電動車市場向我們展示了一個美好的未來。

農村具有廣大的電動車消費群體，良好的電動車使用習慣，透過電動腳踏車和電動機車的發展積累了大量研發，配套，營銷，服務經驗，具有國外市場無法比擬的市場，人才和服務網路優勢。高品質的“經濟型電動車”很可能成為中國小排量轎車升級換代的主流方向。農村電動車的規模推廣又反過來促進中國電動汽車與充電設施的良性互動。那麼，農村包圍城市，電動車為什麼不呢？

答：近年來，隨著生活水平的不斷提高，一二線城市嚴重的堵車現象表明城市汽車的保有量已經處於飽和狀態，而在區域經濟相對落後的小城鎮或者農村地區，汽車數量還是比較少的，因此，中國農村地區的汽車市場有巨大的發展潛力，那麼，在提倡節能減排，保護環境的大背景下，新能源汽車會不會在農村市場得到推廣和普及呢。

首先要認識到的是開拓農村新能源市場的關鍵就在於推出效能和價錢能讓普通農民群眾能接受的汽車。拿客觀方面來看，農村是被汽油和柴油汙染沒那麼嚴重的區域，相應的傳統汽車加油裝置等還不齊全，汽車保有量少，再加上現在的80及90後都很希望擁有屬於自己的車，因此，農村地區存在著巨大的市場潛力；此外，在農村，人們出行的距離沒那麼遠，因而對汽車行駛的續航能力要求也就沒那麼大，活動範圍較小，車速要求也較低，這些客觀條件都完全適合新能源汽車在農村獲得一席之地。考慮到大城市道路的負荷能力和汽車的保有量，已經在車滿為患的城市推廣新能源汽車，總有點錦上添花的感覺，推廣的結果也可能會不盡人意，而在廣大的農村地區推廣新能源汽車無疑相當於新的產品在一個新的領域推廣，再加上中國政府對新能源汽車的大力支援和對購買者的財政補貼，只要汽車企業能夠生產出廣大農村居民消費的起，經濟實惠的新能源汽車，我相信，農村市場將會是新能源汽車的天堂。

農村最講究價效比。新能源汽車，價格低的質量太差，質量好的價格太高。尤其是小几萬的電車，那車體的厚重感覺跟同樣價位的汽車沒得比。

我是一名農村低速電動四輪車使用者。2015年1月花26100元買的山東德州順鑫牌，前臉像寶馬的那一種。到今天已走了10245公里。我只在本鄉鎮範圍內使用，記得只開過一次去離我家三十幾公里的縣城。其他時間都是家裡去學校，學校回家裡，兩點一線。我是在農村小學當老師的，充電方便，有時在單位充，有時在家門口充。我每次都是在電量顯示百分之五十的時候就充電。

冬天用八個小時充滿電，能跑100公里左右，現在是夏天，充滿一次電能跑120到140公里，充滿一次電大約在五到六度電，耗電量是相當低的。

這種車還有一大好處是方便，靈巧。人家的車走不了的地方，我可以輕鬆透過，人家的車停不了的位，我可以停。

二年多的使用過程中，開始是調速踏板壞了，換掉了，接著是手剎線斷了，換掉了，接著是油剎銅管斷了，剎車失靈，還好人車平安，鉚過介面裝上又行了。接著是增程器啟動不了，反正也用不著，就不修了。接著是DC轉換器壞了，燈沒了，換上二輪電動車的DC轉換器，勉強能用，開過一次夜路，只走了四公里又燒掉了，只好又換，好在便宜，25元錢就解決了。接著是大燈又瞎了一盞，找了好幾家修理店都解決不了，因為螺絲都鏽了，師博們都不願動手，沒辦法，只好放棄修了，反正也難得走一次夜路。

最有趣的是有一次在回家的路上為了讓一頭水牛，在我的車慢速在身邊透過時，水牛用屁股頂了一下車門，結果車門窩進一個坑。

還有就是前擋風玻璃漏水嚴重，修修補補好幾次了，總根治不了，好在不影響車輪轉動，將就開吧。

實際上，目前來說，農村非常適合推廣新能源汽車。因為農村自家都有院子，安裝充電樁，或者直接插220V家用插座充電，都非常方便。這個優勢是城市裡面住樓房的人所無法擁有的。

我覺得 挺好的啊 ，家裡裝個三相電，充電就沒問題了。

反正每天回家 每天充電或者一個禮拜充電一次，很方便 很實惠啊 。

也不像城市裡面，裝充電樁還要層層審批，家裡沒啥問題

農村是適合新能源汽車，尤其是低俗電動車，在中國，新能源汽車幾乎變成了電動車的代名詞。

其中原因之一是，農村大多數居住條件比較好，很多人有自己的小院子，擁有比較寬裕的停車場地，這樣裝個充電樁，或是牽一根電線出來充電就比較容易。

對於電動車而言，最大不是續航里程，而是充電時間。因為續航里程可以透過透過電池技術來改進，而充電時間受物理限制比較大，農村在充電設施的優勢明顯。

農村買車的預算沒那麼多，因此，價格便宜的低俗電動車在農村大有市場，由於這些車型動力有限，比較適合地勢平整的中原地區。在山東、河北、河南等地方，一年銷售的低速電動車近100萬輛，這些政策不鼓勵的新能源車的野蠻生長，是不是讓國家大力鼓勵的高速電動車感到慚愧？

此外，農村人的電動車駕駛習慣早已被基數很大的電動腳踏車和電動摩托帶動起來，而低速電動車正是抓住了這樣的潛在客戶群。（鹿鼎記）