排氣制動，就是在下坡時候，尤其是長坡時，開啟開關，發動機的排氣就會堵死，無法排氣，由於此時，車在檔位上，所以發動機的起到制動車輪的作用。

排氣制動廣泛地應用在大型柴油車上。在發動機排氣管上設定調節閥，透過該閥的關閉增加排氣行程的壓力，利用產生的負壓獲得制動力。調節閥一般由利用了壓縮空氣或真空的控制？機構驅動，多數情況下與主制動器使用同一動力源。

排氣制動一般以手動開關起動，為了防止停車時發動機熄火和在燃油噴射時排氣制動動作，踏下加速踏板或離合器踏板時，排氣制動即自動解除。由於在工作時要切斷燃油供給，因此，排氣制動無法用於汽油車。排氣制動的正確使用可大大減少行車制動（剎車）的使用，從而減少蹄片（或碟片）磨損，大大降低蹄片（或碟片）連續制動過熱導致的行車安全風險。

擴充套件資料：

對發動機有損害：

由於排氣制動原理是堵住排氣歧管，造成排氣管內壓力增大，會產生一種比較特殊的聲音，因此有人認為排氣制動會對發動機產生危害。其實排氣系統內的蝶閥並不是完全將排氣歧管堵死，還是會根據排氣歧管內的壓力大小來調節開度，因此對發動機是無害的。

發動機缸內製動就是將產生能量的柴油發動機轉變為了吸收能量的空氣壓縮器(全程不噴油)，目前市場常見的該裝置主要分為3大類，分別是蝶閥排氣制動、洩氣式制動，以及皆可博缸內製動技術。 蝶閥排氣制動 何謂蝶閥排氣制動？簡單的說，蝶閥排氣制動就是在發動機排氣系統中安裝了排氣抑制裝置，可以透過蝶閥的開度，控制發動機的排氣量。

工作原理

：發動機正常制動時，排氣行程中的氣壓幾乎與大氣壓力相等，活塞上升過程中不受額外的壓力；但如果在排氣系統中裝設了蝶閥，當車輛下坡時，司機透過控制蝶閥開關，合理控制排氣管中的排氣背壓，在發動機排氣過程中，阻止活塞順利上升，從而達到控制車速的目的。 不過，這種排氣制動效果和它的成本廉價一樣，減速的作用相當有限。 洩氣式制動 洩氣式制動也就是大家常見的濰柴WEVB系統，其構造是在蝶閥的基礎上，增加了一個控制氣門開啟的裝置，在發動機壓縮結束時，讓排氣門開啟一定的開度，缸內壓縮好的高壓氣體迅速外洩。 和蝶閥排氣制動相比，這種發動機制動的方式是在壓縮衝程結束時，使氣缸內的高壓氣體透過排氣門的少許間隙排到排氣管內。由於排氣口開度小，，這樣就實現了排氣的節流效果，從而提高了制動的效率； 在做功衝程中，排氣端的壓力要比氣缸內的壓力高很多，高壓氣體透過排氣門流到氣缸內再次實現了節流，提高制動效果。而且缸內沒有了高壓氣體，發動機做功階段也失去了氣體對活塞的推動效果。 這種方式能夠提供比蝶閥排氣制動大40%的制動力，但仍然不能滿足卡車面對長下坡時對制動力的需求。 皆可博缸內製動 皆可博缸內製動技術整個過程是透過一套精準的電子控制裝置完成的。在發動機壓縮過程即將結束，透過給電磁繼電器通電開啟排氣門，讓壓縮產生的高壓氣體排出；然後迅速關閉排氣門，此時缸內只有正常的大氣壓，而在發動機做功階段活塞要下行，電磁繼電器停止通電，進、排2氣門全部處於關閉的狀態，活塞下行便會進行消耗能量。 和以上兩種發動機缸內製動技術不同，皆可博的制動控制更加為精準，效果也更好。

三種發動機制動對比 制動器型別 制動效率 應用範圍 排氣蝶閥制動 20-30% 大部分卡車 洩氣式制動 50-60% 濰柴EVB,重汽EVB，錫柴CA6DL2等 壓縮釋放式制動 80-90% 康明斯ISM，東風dCi，玉柴YC6K12，錫柴CA6DM,CA6DN等

重卡一般現在是採用聯合制動技術，之前陝汽聯合了濰柴、法士特共同標定行業專業聯合制動技術，聯合制動功率高達505KW，完全滿足丘陵高速5%下坡車輛以70Km/h下坡時，所需477KW的最大制動功率。所謂的哪種技術的制動功率大，也和標定和配氣相位有關，需要重新設計調整凸輪軸設計。