升力和阻力是在飛機與空氣之間的相對運動（相對氣流）中產生的。影響升力和阻力的基本因素有：機翼在氣流臺的相對位置（迎角）、氣流的速度和空氣密度（空氣的動壓以及飛機本身的特點（飛機表面質量、機翼形狀機翼面積、是否使用襟翼和前緣縫翼是否張開等）。
這些因素中，經常變化的有迎角、飛行速度和空氣密度。飛行員主要是透過改變迎角和飛行速度來改變升力和阻力的。
一、迎角對升力和阻力的影響
（一）迎角
相對氣流方向（飛機運動方向）與翼弦所夾的角度，叫迎角。相對氣流方向指向機翼下表面，為正迎角；相對氣流方向指向機翼上表面，為負迎角。飛行中，飛行員可透過前後移動駕駛盤來改變迎角的大小或者正負。飛行中經常使用的是正迎角。
（二）迎角對升力的影響
在飛行速度等其它條件相同的情況下，得到最大升力的迎角，叫做臨界迎角。在小於臨界迎角的範圍內增大迎角，升力增大；超過臨界邊角後，再增大迎角，升力反而減小。
改變迎角，不僅升力大小要發生變化，而且壓力中心也要發生前後移動。迎角由小逐漸增大時，由於機翼上表面前段吸力增大，壓力中心前移。超過臨界迎角以後，機翼前段和中段吸力減小，而機翼後段吸力稍有增加，所以壓力中心後移。
（三）迎角改變對機翼阻力的影響
在低速飛行時，機翼的阻力有：摩擦阻力、壓差阻力和誘導阻力。
實驗表明，迎角增大，摩擦阻力一般變化不大。
迎角增大，分離點前移，機翼後部的渦流區擴大，壓力減小，機翼前後的壓力差增加，故壓差阻力增加。迎角增大到超過臨界迎角以後，由於分離點迅速前移，渦流區迅速擴大，因此壓差阻力急劇增加。
小於臨界迎角，迎角增大時，由於機翼上、下表面的壓力差增大，使翼尖渦流的作用更強，下洗角增大，導致實際升力更向後傾斜，故誘導阻力增大。超過臨界迎角，迎角增大，由於升力降低，故誘導阻力隨之減小。
（二）空氣密度
空氣密度大，空氣動力大，升力和阻力自然也大。這是因為，空氣密度增大，則當空氣流過機翼，速度發生變化時，動壓變化也大，作用在機翼上表面的吸力和下表面的正壓力也都增大。所以，機翼的升力和阻力隨空氣密度的增大而增大。
實驗證實，空氣密度增大為原來的兩倍，升力和阻力也增大為原來的兩倍。即升力和阻力與空氣密度成正比例。顯然，由於高度升高，空氣密度減小，升力和阻力也就會減小。
三、機翼面積，形狀和表面質量對升、阻力的影響
（一）機翼面積
機翼面積大，升力大，阻力也大。升力和阻力都與機翼面積的大小成正比例。
（二）機翼形狀
機翼形狀對升、阻力有很大影響。
就機翼切面形狀來說，相對厚度大，機翼的升力和阻力也大。這是因為，相對厚度大，機翼上表面的彎曲程度也大，一方面使空氣流過機翼上表面流速增快得多，壓力也降低得多，升力大。另一方面最低壓力點的壓力小，分離點靠前，渦流區變大，壓差阻力大。實驗表明，相對厚度在5%-12%的翼型，其升力比較大，相對厚度若超過14%，不僅阻力過大，而且升力會因上表面渦流區的擴大而減小。
最大厚度位置，對升阻力也有影響。最大厚度位置靠前，機翼前緣勢必彎曲得更厲害些，導致流管在前緣變細，流速加快，吸力增大，升力較大。但因後緣渦流區大，阻力也較大。最大厚度位置靠近翼弦中央，升力較小，但其阻力也較小。因為，最大厚度位置靠後，最低壓力點，轉捩點均向後移，層流附面層加長，紊流附面層減短，使摩擦阻力減小，所以阻力較小。
在相對厚度相同情況下，中弧曲度大，表明上表面彎曲比較厲害，流速大，壓力低，所以升力比較大。平凸型機翼比雙凸型機翼的升力大，對稱型機翼升力最小。中弧曲度大，渦流區大，故阻力也大。
機翼平面形狀對升、陰力也有影響。實驗表明，橢園形機翼誘導阻力最小，而矩形機翼和菱形機翼誘導阻力最大。展弦比越大，誘導阻力越小。
放下襟翼和前緣縫翼張開，會改變機翼的切面形狀，從而會改變機翼的升力和阻力。又如機翼結冰，會破壞機翼流線形外形，從而使升力降低，阻力增大。
（三）飛機表面質量
飛機表面光滑與否對摩擦阻力影響很大。飛機表面越粗糙，附面層越厚，轉捩點越靠前，層流段縮短，紊流段增長，粘性摩擦加劇，摩擦阻力越大。因此保持好飛機表面光滑，就能減小飛機阻力
升力和阻力是在飛機與空氣之間的相對運動（相對氣流）中產生的。影響升力和阻力的基本因素有：機翼在氣流臺的相對位置（迎角）、氣流的速度和空氣密度（空氣的動壓以及飛機本身的特點（飛機表面質量、機翼形狀機翼面積、是否使用襟翼和前緣縫翼是否張開等）。
這些因素中，經常變化的有迎角、飛行速度和空氣密度。飛行員主要是透過改變迎角和飛行速度來改變升力和阻力的。
一、迎角對升力和阻力的影響
（一）迎角
相對氣流方向（飛機運動方向）與翼弦所夾的角度，叫迎角。相對氣流方向指向機翼下表面，為正迎角；相對氣流方向指向機翼上表面，為負迎角。飛行中，飛行員可透過前後移動駕駛盤來改變迎角的大小或者正負。飛行中經常使用的是正迎角。
（二）迎角對升力的影響
在飛行速度等其它條件相同的情況下，得到最大升力的迎角，叫做臨界迎角。在小於臨界迎角的範圍內增大迎角，升力增大；超過臨界邊角後，再增大迎角，升力反而減小。
改變迎角，不僅升力大小要發生變化，而且壓力中心也要發生前後移動。迎角由小逐漸增大時，由於機翼上表面前段吸力增大，壓力中心前移。超過臨界迎角以後，機翼前段和中段吸力減小，而機翼後段吸力稍有增加，所以壓力中心後移。
（三）迎角改變對機翼阻力的影響
在低速飛行時，機翼的阻力有：摩擦阻力、壓差阻力和誘導阻力。
實驗表明，迎角增大，摩擦阻力一般變化不大。
迎角增大，分離點前移，機翼後部的渦流區擴大，壓力減小，機翼前後的壓力差增加，故壓差阻力增加。迎角增大到超過臨界迎角以後，由於分離點迅速前移，渦流區迅速擴大，因此壓差阻力急劇增加。
小於臨界迎角，迎角增大時，由於機翼上、下表面的壓力差增大，使翼尖渦流的作用更強，下洗角增大，導致實際升力更向後傾斜，故誘導阻力增大。超過臨界迎角，迎角增大，由於升力降低，故誘導阻力隨之減小。
（二）空氣密度
空氣密度大，空氣動力大，升力和阻力自然也大。這是因為，空氣密度增大，則當空氣流過機翼，速度發生變化時，動壓變化也大，作用在機翼上表面的吸力和下表面的正壓力也都增大。所以，機翼的升力和阻力隨空氣密度的增大而增大。
實驗證實，空氣密度增大為原來的兩倍，升力和阻力也增大為原來的兩倍。即升力和阻力與空氣密度成正比例。顯然，由於高度升高，空氣密度減小，升力和阻力也就會減小。
三、機翼面積，形狀和表面質量對升、阻力的影響
（一）機翼面積
機翼面積大，升力大，阻力也大。升力和阻力都與機翼面積的大小成正比例。
（二）機翼形狀
機翼形狀對升、阻力有很大影響。
就機翼切面形狀來說，相對厚度大，機翼的升力和阻力也大。這是因為，相對厚度大，機翼上表面的彎曲程度也大，一方面使空氣流過機翼上表面流速增快得多，壓力也降低得多，升力大。另一方面最低壓力點的壓力小，分離點靠前，渦流區變大，壓差阻力大。實驗表明，相對厚度在5%-12%的翼型，其升力比較大，相對厚度若超過14%，不僅阻力過大，而且升力會因上表面渦流區的擴大而減小。
最大厚度位置，對升阻力也有影響。最大厚度位置靠前，機翼前緣勢必彎曲得更厲害些，導致流管在前緣變細，流速加快，吸力增大，升力較大。但因後緣渦流區大，阻力也較大。最大厚度位置靠近翼弦中央，升力較小，但其阻力也較小。因為，最大厚度位置靠後，最低壓力點，轉捩點均向後移，層流附面層加長，紊流附面層減短，使摩擦阻力減小，所以阻力較小。
在相對厚度相同情況下，中弧曲度大，表明上表面彎曲比較厲害，流速大，壓力低，所以升力比較大。平凸型機翼比雙凸型機翼的升力大，對稱型機翼升力最小。中弧曲度大，渦流區大，故阻力也大。
機翼平面形狀對升、陰力也有影響。實驗表明，橢園形機翼誘導阻力最小，而矩形機翼和菱形機翼誘導阻力最大。展弦比越大，誘導阻力越小。
放下襟翼和前緣縫翼張開，會改變機翼的切面形狀，從而會改變機翼的升力和阻力。又如機翼結冰，會破壞機翼流線形外形，從而使升力降低，阻力增大。
（三）飛機表面質量
飛機表面光滑與否對摩擦阻力影響很大。飛機表面越粗糙，附面層越厚，轉捩點越靠前，層流段縮短，紊流段增長，粘性摩擦加劇，摩擦阻力越大。因此保持好飛機表面光滑，就能減小飛機阻力