Sylphy敗給秦系列是註定的結果，其技術水平太差

日產Sylphy九月痛失轎車銷冠的頭銜，取而代之的是比亞迪秦系列。

Sylphy差在哪，秦PLUS DM-i又好在哪呢？

這是一個講透了會很尷尬的問題，因為這兩臺車壓根就不像同一時代的產物；Sylphy分為三個版本，分別為經典款和新款，以及新款的e-POWER（增程）版本，先看燃油版本吧。

燃油版的Sylphy使用的是1.6升自然吸氣發動機，而且還是採用了低壓噴油的“歧管噴油”技術；在進氣歧管噴油的壓力很低，一般都在3.0bar左右，可是噴油空間更大的缸內直噴可以達到350bar，柴油機的高壓共軌系統可以達到2000abr，差距是非常大的。

所以這臺發動機的動力表現很一般，引數如下。

淨功率是發動機裝車之後測試得出的真實功率， 最大功率只是臺架測試的結果，兩者懸殊11千瓦，這確實有些誇張了；不過日產和三菱的資料總是這樣，不明所以的新手司機如果只以最大功率為參考的話，在實際用車過程中總會感覺到動力不足。然而這還不是最差的水平，經典款的Sylphy為90kw/155N·m，淨功率只有82千瓦。

Sylphy很輕，作為緊湊級轎車還有1188-1318kg，經典款最大為1243kg。

可是動力表現還是很差，因其動力儲備實際不高，經典款的最大推重比為89Hp/T，新款高配的標準為90Hp/T；這個數值低於100就是標準的“小馬拉大車”，破百是很難突入10秒的，所以Sylphy的百公里加速只是十幾秒的水平。當然加速慢還與其使用的無級變速器有關，這種變速器的傳動效率很低，本就一般的動力會再次被拉低；但日產加特克的CVT最突出的問題還是故障率過高，常規的低溫保護和使用壽命短是存在的，換擋頓挫也能接受，可是出現異響就不能接受了。

燃油版的Sylphy是一輛沒有什麼技術亮點的車，綜合水平能看齊吉利EMGRAND EC7，比使用直噴1.6L的逸動PLUS還要低一些；至於e-POWER版本也非常尷尬，該車用的是增程技術，但是卻沒有純電駕駛的能力。

說白了就是隻要開車就得啟動內燃機，其使用的1.2升三缸機在全速域區間都需要啟動併發電。

那麼三缸機的所有缺點都會在這輛車上體現出來，X-Trail是怎麼涼的呢？

不過三缸增程的Sylphye-POWER油耗確實低，眾測油耗的最新動態資料是5.2L/100km，秦PLUS能低到這個程度嗎？

比亞迪秦PLUS DM-i是一輛插電混動轎車，使用的是直驅串並架構，能實現的最低荷電油耗為4.5L/100km左右；這個油耗不是先用電跑一段距離再測試油耗，而是在設定SOC最低，啟動內燃機以啟用HEV（油電混合）模式之後的耗油量。也就是說秦PLUS DM-i即便當作普通混動車來使用，其耗油量也要低於Sylphye-POWER版本，比燃油版的Sylphy當然要低更多。

實現節油的原因說來簡單但每個環節都很複雜，節油的基礎是時速80公里以內用增程模式，其1.5升的四缸阿特金森發動機在這個車速區間內不參與驅動，只負責穩定轉速發電；超出時速後才會進行輔助驅動，但主要動力單元還是高效率的電動機，內燃機只是“打輔助”，能耗當然會相當低。

秦PLUS DM-i實現了低於Sylphy最省油的e-POWER版本的油耗，同時還多出了純電駕駛能力，最短55公里，最長120公里；平時開車不需要耗油，充電即可作為電動汽車使用，而充電通勤的成本可以再低好幾倍哦。

不過秦PLUS不單純是省油的車，如果一輛車省油的前提是沒有效能，只能在公路上龜速駕駛並造成對其他車輛的困擾，這樣的車還是扔了吧；因為這麼駕車不僅影響別人，還會把自己置於危險的境地，君子不立危牆之下，這樣的車不開。

秦PLUS低功率版本的百公里加速成績是7.8~7.9秒，高功率版本達到了7.0秒，效能遠超Sylphy的所有版本；其次在車輛的智慧化方面也有優勢，內飾的用料標準也更理想，至於碰撞保護能力就不評價了。

綜上所述，Sylphy的經典款價格很低，和秦PLUS實際沒有重合；但是新款和e-POWER版本還是與秦PLUS重合的；把重合的版本放在一起對比，Sylphy給人的感覺就像是馬車，秦PLUS才像是汽車。

Sylphy之前之所以能維持熱銷，原因與其經典款符合網約車的標準有關，如果只依靠新款的話，其銷量早就被秦PLUS或其他車輛超越了；其次則是Sylphy雖然是日系車但在有些司機的眼中也還算是個洋品牌，某些因素也成就了Sylphy，但現在的年輕司機們大多都已經覺醒，Sylphy不再有逆轉的機會了。

Sylphy再完美也是一臺燃油車，而秦雖然不算完美，但它是一臺插電混動車，大部分工況可以用電。它們之間的差別，是電驅動與燃油驅動的區別，是一臺諾基亞與一臺智慧機的差別，是降維打擊而不是實力相當的pk，Sylphy沒有被哦ko，主要還是靠著燃油車時代累計下來的名氣，這種商譽資產很快會被計提光。

不是Sylphy敗給比亞迪，是傳統燃油車敗給了電動汽車，隨著電動汽車技術的進步價效比越來越高，會有更多的燃油車銷量之王敗給一個個新能源車。

辛辛苦苦爬過LEVIN和COROLLA的頭頂，又實現對Lavida的趕超，日產Sylphy成為轎車領域的王者。打敗和戰勝了所有對手之後，Sylphy卻悲哀地發現，自己註定要輸給比亞迪了。到底怎麼回事呢？

1. Sylphy稱王稱霸兩年？

兩年之前，家轎市場還是大眾Lavida的天下。乘聯會資料顯示，2019年Lavida累計銷量為49.1萬臺，在轎車銷量排行榜上高居榜首。而Sylphy則只有47.5萬輛，被壓制在第二名。然而到了2020年，在14代新車型的助力下，Sylphy以54.1萬臺的成績摘獲轎車銷冠，遠超Lavida的44.9萬臺。2021年Sylphy蟬聯轎車銷冠，將Lavida遠遠甩在身後。進入虎年，在銷量上，Sylphy還是將Lavida踩在腳下。

2. 卻要輸給比亞迪？

然而，在徹底戰勝Lavida之後，Sylphy卻緊張地發現，在轎車賽道上出現了一個新的追趕者，而且身後的呼吸聲已然清晰可聞。這個後來者，就是比亞迪秦。2020年Sylphy戰勝Lavida並登頂轎車市場的第一年，比亞迪秦還默默無聞，根本無法躋身乘聯會轎車銷量15強榜單。而到了2021年的時候，比亞迪秦銷量暴漲226.8%，用所有人不可思議的增長速度，以18.9萬臺的成績，在轎車銷量排行榜上排名第十二位。

進入虎年之後，比亞迪秦繼續乘風破浪，1-4月份同比554.8%，以9.9萬臺的成績，高居緊湊轎車銷量排行榜第三位。而Sylphy雖然保持了銷冠頭銜，但銷量同比下滑21.3%。尤其是在特別是在A級轎車市場，4月份秦PLUS以月銷20292輛的成績蟬聯了該細分市場榜單亞軍。顯而易見，比亞迪秦風頭正盛，銷量持續爬坡，而Sylphy則老氣橫秋，走上了下坡路。勢頭上來看，Sylphy早就輸給了秦。此消彼長之下，Sylphy大機率會被比亞迪秦所超越。

3. 比亞迪秦贏在時代鉅變？

打敗了所有對手之後，Sylphy悲哀地發現，自己卻輸給了時代。汽車行業正面臨百年未有之大布局，作為先行者的比亞迪，用新能源車型重塑了整個汽車市場。新能源電動汽車帶來的不僅僅是動力和智慧的改變，更是釜底抽薪一樣從根本上動搖了燃油車構築的品牌護城河。比亞迪秦，尤其是DM-i超級混動車型，加速了對Sylphy等燃油轎車的顛覆。長江後浪推前浪，Sylphy發現自己成了前浪。

更為重要的是，比亞迪秦實現了對Sylphy等合資轎車全面的超越。首先，價格方面。過去，人們的印象中，自主品牌只能以價效比打天下，憑藉價格優勢搶奪一些市場。但是比亞迪秦的銷量完全是實打實的，並非靠低價換來的。以秦家族中的銷量擔當——秦PLUS為例，其售價區間為11.18-17.58萬元，不僅起售價比Sylphy高1.2萬元，而且頂配車型售價也跟Sylphy差不多。

其次，產品力方面。以秦PLUS DM-i車型來說，龍顏轎跑外觀，既有東方傳統文化神韻，又兼具時代潮流感，顏值碾壓很多合資轎車；DM-i超級混動技術“快、省、靜、順、綠”的越級體驗，帶來低至3.8L的百公里油耗，續航里程可達1245km，這兩個指標都遠超Sylphy；動力方面，秦PLUS DM-i零百加速可達7.3秒，動力可與2.0T大馬力發動機比肩。反觀Sylphy零百加速在12秒左右，發動機只是1.6L自吸發動機。