中國的造船已經是世界上第三大造船大國，2005年底統計，造船生產量已經達到1200多萬載重噸，佔世界市場的不到12％的份額。2005年總量第一是南韓，日本是第二，作為發展中國家我們達到這個能力是很不容易的。過去說造萬噸巨輪是了不起的事，現在造30萬噸油輪說明我們有充分的能力來實現，已經不是什麼難點難題了。

中國的造船企業新接訂單量累計為1059萬CGT，約為全球新船訂單（2402萬CGT）的44.09%，超過南韓，位居世界第一名。而南韓船企獲得的訂單量為1047萬CGT，全球佔比43.59%。

即，南韓造船企業在今年上半年，僅以12萬噸CGT的微弱劣勢，被中國造船企業擊敗，排名全球第二。中國，是險勝啊！充分說明了在當前全球的民用造船領域是“中韓兩國平分天下”。

第三名仍是日本，但在2021年上半年僅獲得了182萬CGT，約為全球新船訂單量的7.59%。

日本曾有過在全世界船舶市場中的佔比將近50%週期，日本的造船企業可以建造從散貨船到集裝箱船，從海洋工程船到豪華郵輪等所有民用船舶門類。比如日本著名的三菱重工船廠就幾乎涵蓋了民用船舶的所有門類。除三菱重工是日本造船業的典型代表之外，日本還擁有川崎造船，IHI，萬國，三井，常石，今治等著名的中大型造船廠。值得一提的是，從1956年起，日本造船量超過英國成為世界第一，並且保持這個冠軍地位達半個世紀。日本造船業的峰值出現在1973年，年交付總量達到3千萬噸。日本造船業的峰值出現在1973年，年交付總量曾經達到3千萬噸。

但隨著中韓兩國企業的快速崛起，日本造船業在2000年後逐漸落後。日本是典型的島國，歷來十分注重造船業。且日本曾在二戰期間是一個航母大國，航母建造能力當時並不比英美等國弱，也就是說，日本建造大中型航母完全具備雄厚的工業基礎。早在1955年日本就超越英國成為全球第一大造船國，迄今為止一直保持著全球最高的造船業技術水平及實力。21世紀初期，由於南韓快速追趕上來，疊加長興島造船基地建成躍升為世界第一大造船基地後，日本的造船業排名才逐步下滑至全球第三位。

值得一提的是，現如今日本開始決定自供千億大訂單，試圖重回全球造船業巔峰之位。比如日本郵船拿出了1000億日元，向日本境內的兩家造船企業，購買12艘7000車位的LNG動力船，這也是目前世界上規模最的一筆訂單，引來了各國的廣泛關注。

日本的動力運輸船具有什麼優勢呢？為什麼日本郵船要訂購十多艘呢？實際上，運輸船與傳統船舶相比，在行駛的過程中可以減少25%的二氧化碳，非常有利於保護全球環境。

據日經中文網之前報道，日本第一大造船巨頭今治造船曾經宣佈，將與歐美海事機構合作，制定在造船業中安全使用氨氣的規則標準。同時今治造船還將研發氨燃料船，力爭掌握領先全球的優勢技術，以重回全球造船霸主地位。早在1984年，日本已牢牢把控了全球53%的造船訂單，但近些年來，卻被髮展勢頭迅猛的中韓兩國造船企業反超，使得新船訂單已經不足7%。因此，日本希望與歐美相關機構展開合作，率先制定氨燃料船舶的新規則，目的是在新一代燃料船領域掌握商業化的主導權。

國際海事組織（IMO）曾經制定目標，到2050年全球航運碳排放量要比2008年減少50%，而氨燃料船舶成為實現這一目標的重要法寶。國際能源署（IEA）預測稱，到2050年，船舶燃料用量當中氨氣的佔比將達到46％。由此，氨燃料動力船技術已經成為各國船企競爭的焦點。今治造船認為，若該日企能夠力爭在2026年造出載重超過20萬噸的大型散貨船，就有望拿到更多造船業的訂單，繼而有了與中韓兩國競爭全球造船霸主地位。

日本最大的兩家造船企業——今治造船和日本造船聯合。另外日本擁有川崎汽船株式會社，是日本三大航運公司之一，是世界著名的航運公司，成立於1919年，擁有近400艘世界最先進的各種不同型別的船舶，航線遍及全球，在國際航運界擁有十分重要影響。　　

值得一提的是，日本的“全日本造船合併計劃”由日本國土交通省牽頭，計劃整合日本國內15家大型造船企業。日本的是目的依然是重回打造造船業的輝煌。

日本是第三造船國。南韓,日本,中國.日本在80年代前是絕對的世界第一大造船國.但是隨著人力成本的提高.目前已將世界第一的位置讓給了南韓.最近幾年,中國利用人力成本優勢,造船業大幅上升.已經直逼日本和南韓.形成了世界造船業中,日,韓三足鼎力的態勢.