1、沒排放壓力。

2、大陸市場三缸接受度低。

3、搞三缸機又要從頭研發，四缸機是現成的稍微改改就行。

所以幹嘛做這吃力不討好的事？

三缸機可以更理想的控制成本，但是仍有缺點

三缸機的缺點非常突出，可是這些缺點在插電混動或增程汽車裡可以有效地解決。

無怠速無低速

三缸機的最大缺點是低轉速運轉會產生明顯的怠速共振，三組氣缸交替做功的四衝程動作完全不同步，做功時交替出現的作用力則會讓機體搖擺；轉速越低則作用力作用的時間越長，機體的平穩性就會越差。所以低、怠速運轉的時候才會出現的明顯的抖動，實際上是機體不同位置交替透過發動機機腳對車身的衝擊；但是中高轉速運轉的時候就不會有共振的感覺，因為交替時間段改變了震動頻率。

插電混動和增程汽車完全可以不讓內燃機怠速運轉，系統可以這樣設定：

起步加速到30或40km/h，之前不啟動內燃機，之後自動啟動勻速行駛中維持增程或輔助輸出滑行減速過程自動熄火

這樣的設定很容易實現，其實在DM系統上已經實現。

那麼這些系統用三缸機就沒有問題了，因為不存在怠速就不會有共振，所以理論上比亞迪完全可以用三缸機來替代四缸機；可是三缸機還是有一個很大的缺點，那就是不宜壓榨出過大的扭矩，扭矩過大則難以控制NVH，但扭矩不夠大則功率也不會足夠高。

於是問題來了，在增程模式裡的內燃機能以恆定轉速運轉，而內燃機一定是轉速越低油耗越低；控制低轉速的基礎是扭矩足夠大，扭矩和轉速是相乘的關係，實現相同的馬力一定是扭矩大則轉速低。所以三缸機還是難以控制能耗，三缸機打造成米勒迴圈或阿特金森也是個挑戰。同時三缸機在相同的使用週期內，出現燒機油和機腳膠老化的時間更短，維護髮動機的成本也會略高；重點是DM-i/p架構還是有油電混合執行模式的，在時速超過八十公里之後就需要內燃機輔助輸出，這對於發動機的綜合素質仍舊是考驗。

理想ONE的三缸1.2T是純增程器，與DM-i/p架構相比有質的區別，不用擔心在輔助輸出時出現轉速的大幅波動；而吉利汽車的星越L Hi-P用三缸機就是個挑戰，可能會出現上述因素導致的一些小問題，不過現在都是猜測，說不好吉利雷神系統有特殊的設定，能讓三缸機在插混系統中體現出優勢。

然而不論如何去分析，使用三缸機都還是一種為了降低製造成本的考量，在排量、功率、扭矩和熱效率等所有引數都基本一致的前提下，三缸並不比四缸機省油。

比亞迪不選擇三缸機的因素不僅有上述個人分析的原因，更多的還是不敢於如此控制成本；雖然比亞迪現在已經是汽車廠商的銷量冠軍，也是新的國民汽車品牌，可越是這樣的人設就越不能亂來，國民品牌一定要體現出責任、擔當和態度，而現在的三缸機已經成為“過街老鼠”，即便只是在燃油車上的問題突出，可是絕大多數司機是不懂技術的。所以使用三缸機必然是對市場使用者的試探，而這個試探大機率會輸。

這麼一家依靠產品力成為標杆的車企，在營銷上的投入是很低的，而且營銷能力確實也不敢恭維；所以一旦出現了負面問題，對於比亞迪則有可能是致命一擊，這就是比亞迪不選擇三缸機的原因吧。

不要問這麼弱智的問題，三缸在中國不被待見，你看看福特FOCUS，，日產X-Trail那個出三缸不被噴，直接把熱門車型玩成冷門車型，比亞迪出三缸還不被噴出翔

那應該瞭解為什麼有車企要選擇三缸。不是技術進步了，現在有了三缸，是達不到排放要求才有車企用三缸。三缸那麼多缺點，消費者不接受，比亞迪沒有排放標準的壓力，沒必要選擇三缸。也有一說吉利混動的三缸是因為節省空間，發動機艙放不下。比亞迪整合度高，可以放下。

為什麼要用三缸機，華人不是很喜歡三缸機，混動車虧電狀態就靠發動機提供動力，這點跟增程新能源車不同的，增程式電動車發動機就是一臺發電機，給電池包充電，用三缸機倒也沒什麼。

三缸機的成本不比四缸的底，甚至更高，一個缸如果小於500ml的排量就會出現扭矩不足的問題，三缸機為了抑制不平衡要花更多的資源去克服抖動的問題，而且和四缸機比一點都不省油，寶馬i3增程版用的機車的發動機（臺灣品牌），串聯的增程技術用3缸機沒什麼，畢竟不直接驅動車輛，串並聯就難說了