優勝劣汰
合縱連橫
掌控外企
這是未來汽車行業的三個關鍵詞，是基於自主品牌車企的崛起，同時開啟扶優扶強模式的最終導向。關於大陸汽車行業的變革，其第一步必然是優勝劣汰；因為上百個獨立自主品牌過度分散了優質資源與市場，而有限的資源“配給”帶來了兩個非常嚴重的問題。
問題1：有技術研發能力的車企不見得有足夠大的市場佔有率，因為研發投入與營銷投入總要偏向某一方面。於是造成了一部分高品質的中中國產汽車，無法與某些善於營銷的自主品牌，以及嚴重簡配的低品質但品牌影響力很大的合資汽車抗衡；結果必然是技術研發的速度被拖慢，中中國產汽車市場佔有率無法快速的提升，同時佔有率的比例直接影響了“品牌號召力”。
問題2：汽車電動化補貼階段出現了較多的所謂“新勢力車企”，這些品牌的生存籌碼無非是高額的動力電池補貼，在高紅利階段可以說任何一家獲得汽車生產資質的企業，依靠核心技術的供應商都能夠造出一臺電動汽車。然而這些缺少整車製造經驗，電驅核心技術以及品質把控能力的新興車企，其產品品質之差幾乎是“有口皆碑”，這些品牌會一定程度破壞中系車的整體形象。
汽車行業的未來一定是由自主品牌主導，這點以任何汽車工業發達的國家為參考都可以得出這一結論。
而國內汽車工業的基礎已經具備這一能力——至少在少數車企可以這樣評價，那麼扶優扶強則是重中之重。所謂扶優扶強指扶持技術研發型車企，不論從市場資源還是其他方面的政策針對性調整都在潛移默化的為這些企業鋪路；一旦這些企業獲得了更大的市場份額，盈利的增長自然而然會帶動研發投入的增長，中系車的整體技術水平的會快速的進步。
合縱連橫的預測：
民營車企雙強-針對乘用車
國營車企聯盟-針對商用車
新能源車企聯盟-全線覆蓋
具體細節不討論，在乘用車領域期望依靠“汽字頭”企業振興難度太大（可能性極小），因為這些企業大部分都是外企的代工廠，在技術研發方面如果不加以掩飾的評價：撿洋落比較客觀，此類企業缺少研發的驅動力以及能力，甚至因多年的代工與品牌依賴形成了一種接近不思進取的氣質，但是並不影響依靠合資代工生存的挺不錯。
然而這些合資品牌汽車的真實水平在一步步的露出真面目，連續不斷的“人設崩塌”最終會造成合資品牌不再強勢；尤其是在公務車改革要求面向自主品牌之後，失去了B端市場的這些合資車會由上至下的逐漸失去品牌影響力，曾經這些車是依靠B端影響C端，自主品牌汽車會再次上演這一模式。所以合資品牌大多數是沒有未來的，這些企業的未來多為成為中企的附屬品而失去話語權。
民營車企雙強為長城汽車與吉利汽車。長城汽車多年來在SUV市場的表現非常搶眼，連續多年年的銷量冠軍不僅說明了產品品質的提升與競爭力，同時也以優秀的發動機變速箱體現了轉型研發型車企的潛力。於是這一企業忽得了幾乎“量身打造”的支援——皮卡車加速接近，因為長城汽車也是皮卡車領域的銷量冠軍。吉利汽車在技術研發方面的投入也很大，而且是轎車與綜合車型銷量的冠軍，這兩大車企的豐富產品線可以穩定中系車乘用車市場份額。
新能源汽車聯盟的核心：比亞迪汽車。該車企是全球範圍內目前唯一一傢俱備電驅核心技術，IGBT晶片，內燃機變速箱工廠，電動車混動車油動車平臺化生產，以及電驅管理控制技術超越博世博格華納等供應商的車企。比亞迪的E平臺與DM儼然成為了各大企業最理想選項——如果比亞迪會外供三電系統或整車平臺的話，然而比亞迪真的轉型了。
現階段自主品牌與外國車企共有四十餘家與比亞迪討論了戰略合作，其中有號稱混動鼻祖的豐田、百年車企梅奔、大眾奧迪汽車、某AC以及一些歐美車企；自主品牌則有長城長安北汽廣汽等，其次還將會有一批“造車新勢力”品牌將會以手機代工的模式找到最強供應商，比亞迪會開啟這一全新模式。至於其自主品牌很有可能只保留王朝系列，或者只留下一個不面對C端的研發驗證品牌。
總結：未來的汽車行業格局從2020年開始即會產生變革，而引導變革的必然是自主品牌汽車。但最終可能剩下的品牌不會很多，不過也確實並不需要很多，拭目以待吧。
汽車行業未來發展預測
優勝劣汰
合縱連橫
掌控外企
這是未來汽車行業的三個關鍵詞，是基於自主品牌車企的崛起，同時開啟扶優扶強模式的最終導向。關於大陸汽車行業的變革，其第一步必然是優勝劣汰；因為上百個獨立自主品牌過度分散了優質資源與市場，而有限的資源“配給”帶來了兩個非常嚴重的問題。
問題1：有技術研發能力的車企不見得有足夠大的市場佔有率，因為研發投入與營銷投入總要偏向某一方面。於是造成了一部分高品質的中中國產汽車，無法與某些善於營銷的自主品牌，以及嚴重簡配的低品質但品牌影響力很大的合資汽車抗衡；結果必然是技術研發的速度被拖慢，中中國產汽車市場佔有率無法快速的提升，同時佔有率的比例直接影響了“品牌號召力”。
問題2：汽車電動化補貼階段出現了較多的所謂“新勢力車企”，這些品牌的生存籌碼無非是高額的動力電池補貼，在高紅利階段可以說任何一家獲得汽車生產資質的企業，依靠核心技術的供應商都能夠造出一臺電動汽車。然而這些缺少整車製造經驗，電驅核心技術以及品質把控能力的新興車企，其產品品質之差幾乎是“有口皆碑”，這些品牌會一定程度破壞中系車的整體形象。
扶優扶強&合縱連橫
汽車行業的未來一定是由自主品牌主導，這點以任何汽車工業發達的國家為參考都可以得出這一結論。
而國內汽車工業的基礎已經具備這一能力——至少在少數車企可以這樣評價，那麼扶優扶強則是重中之重。所謂扶優扶強指扶持技術研發型車企，不論從市場資源還是其他方面的政策針對性調整都在潛移默化的為這些企業鋪路；一旦這些企業獲得了更大的市場份額，盈利的增長自然而然會帶動研發投入的增長，中系車的整體技術水平的會快速的進步。
合縱連橫的預測：
民營車企雙強-針對乘用車
國營車企聯盟-針對商用車
新能源車企聯盟-全線覆蓋
具體細節不討論，在乘用車領域期望依靠“汽字頭”企業振興難度太大（可能性極小），因為這些企業大部分都是外企的代工廠，在技術研發方面如果不加以掩飾的評價：撿洋落比較客觀，此類企業缺少研發的驅動力以及能力，甚至因多年的代工與品牌依賴形成了一種接近不思進取的氣質，但是並不影響依靠合資代工生存的挺不錯。
然而這些合資品牌汽車的真實水平在一步步的露出真面目，連續不斷的“人設崩塌”最終會造成合資品牌不再強勢；尤其是在公務車改革要求面向自主品牌之後，失去了B端市場的這些合資車會由上至下的逐漸失去品牌影響力，曾經這些車是依靠B端影響C端，自主品牌汽車會再次上演這一模式。所以合資品牌大多數是沒有未來的，這些企業的未來多為成為中企的附屬品而失去話語權。
民營車企雙強為長城汽車與吉利汽車。長城汽車多年來在SUV市場的表現非常搶眼，連續多年年的銷量冠軍不僅說明了產品品質的提升與競爭力，同時也以優秀的發動機變速箱體現了轉型研發型車企的潛力。於是這一企業忽得了幾乎“量身打造”的支援——皮卡車加速接近，因為長城汽車也是皮卡車領域的銷量冠軍。吉利汽車在技術研發方面的投入也很大，而且是轎車與綜合車型銷量的冠軍，這兩大車企的豐富產品線可以穩定中系車乘用車市場份額。
新能源汽車聯盟的核心：比亞迪汽車。該車企是全球範圍內目前唯一一傢俱備電驅核心技術，IGBT晶片，內燃機變速箱工廠，電動車混動車油動車平臺化生產，以及電驅管理控制技術超越博世博格華納等供應商的車企。比亞迪的E平臺與DM儼然成為了各大企業最理想選項——如果比亞迪會外供三電系統或整車平臺的話，然而比亞迪真的轉型了。
現階段自主品牌與外國車企共有四十餘家與比亞迪討論了戰略合作，其中有號稱混動鼻祖的豐田、百年車企梅奔、大眾奧迪汽車、某AC以及一些歐美車企；自主品牌則有長城長安北汽廣汽等，其次還將會有一批“造車新勢力”品牌將會以手機代工的模式找到最強供應商，比亞迪會開啟這一全新模式。至於其自主品牌很有可能只保留王朝系列，或者只留下一個不面對C端的研發驗證品牌。
總結：未來的汽車行業格局從2020年開始即會產生變革，而引導變革的必然是自主品牌汽車。但最終可能剩下的品牌不會很多，不過也確實並不需要很多，拭目以待吧。