德系汽車的品質神話到現在還沒有完全破滅，理論上成立上汽奧迪以豐富產品線是可以提高奧迪品牌整體競爭力的，而且有了一汽奧迪數十年來打下的堅實基礎，上汽奧迪的起跑線就高於一眾豪華品牌，所以上汽奧迪的第一輛車應當能熱銷。可是結果卻很尷尬，半年的時間只賣掉了2269輛，同時還召回了1765輛問題車，第三季度的銷量分別為297、274和352輛，在黃金九月也未能翻盤，上汽奧迪到底是怎麼了呢？

上汽奧迪錯過了合資的最佳時機，選擇的是整個合資汽車陣營的下沉階段成立，結局從開始就已經註定。

上汽奧迪立項的時間很早，只不過因一汽奧迪400餘家經銷商的不同意上汽奧迪的專案而擱置，這一拖就拖到了2020年底；說句俗話吧，這是典型的“自己挖坑坑自己”，如果早幾年成立上汽奧迪，對於奧迪經銷商而言不見得會帶來損失，對於奧迪品牌的整體競爭力會帶來提升，反之則必然會加速下沉。

因為自2017年下半年開始，所有外國品牌的車輛都不再允許作為公務汽車採購，曾經採購的車輛等待的只是陸續的自然報廢；奧迪至此失去了最重要的一枚標籤，說白了就是“官車”的標籤。

大眾奧迪之所以能夠成功，原因與其初期提供的車輛符合B端市場使用者需求有關，在這一階段裡的個人使用者市場並沒有完全啟用，能依靠的只有公商務汽車市場使用者；但從B端進行切入反而是最優選，因為能快速的形成巨大的品牌號召力，一旦個人使用者市場全面啟用則必然能在兩端風生水起。

所謂成也蕭何敗蕭何，大眾奧迪依靠的是“官車”這個標籤走紅，而一旦失去這個標籤也就什麼都不是了；除非其有超強的產品力，但事實上並沒有。那麼想要維持熱度和銷量就得有足夠大的使用者基數，說白了就是銷量要足夠大，就像大眾汽車一樣，這樣才能在失去關鍵標籤後依靠資料來來掩蓋車輛本身的不足。

回到上汽奧迪，如果上汽奧迪早幾年成立，奧迪的銷量基數能足夠大，能把寶馬和賓士遠遠地甩開；那麼即便奧迪不再是“官車”也能夠熱銷，銷量資料比任何廣告都好使。可是上汽奧迪成立的時間太晚，此時的BBA和整個合資汽車陣營都在下沉，結果是相同的操作出現了不同的解讀——之前創立上汽奧迪是因為市場需求大，之後創立上汽奧迪無非是奧迪強行續命之舉。

感覺完全不同了，從情懷上再選奧迪就會有障礙，選擇上汽奧迪的障礙會更大。

上汽奧迪A7L的定位是合理的，奈何已經沒有了高階定位的籌碼。

如果A7L定價過低，那麼整個奧迪品牌的形象和定位只會以更快的速度下滑，競爭力和銷量的下沉速度會更加離譜；所以奧迪A7L必須有一個高階定位，以此來維護整個奧迪的品牌形象。可是在失去了特殊的品牌標籤之後，消費者面對這樣的品牌與車輛會變得理性，以理性的態度看待一輛車則能發現各種不足。

A7L的兩驅版本是前置前驅，四驅版本是以前驅為主的適時四驅，2.0T發動機的水平與一些中端車相比毫無優勢，大眾汽車的DSG系列雙離合變速器的評價本就不如某些優秀的AT；似乎只有一個3.0T-V6還有吸引力，然而在新能源汽車時代裡，20-30萬區間可以找出不少效能碾壓3.0T-V6 A6L的車。不說奧迪，這樣的車還有吸引力嗎？如果奧迪也沒有了吸引力，這樣的奧迪A7L也就不可能熱銷了。

上汽奧迪能推出的車輛基本都是這種水平，在“油電混戰”的階段裡毫無競爭力，所以該品牌的車輛很難熱銷；最終的上汽奧迪可能會淒涼收場，不過到了這個節點，一汽奧迪和寶馬賓士也都夠嗆了，畢竟這些車是“一脈同源”，一個品牌跌落神壇等於整個車系的失敗。

所以從這個角度來分析的話，預計上汽奧迪還會再掙扎幾年，至於具體還能撐多少年還無法預測，也許2025年會是一個重要的轉折點。

不會的。對於奧迪來說，上汽奧迪的定位是當品牌鯰魚而已。既然家業都在一汽，那麼需要上汽來敲打平衡，所以奧迪不會讓他去完蛋。同樣的，上汽自身，也需要步入高階品牌來平衡下滑的大眾品牌。除非，上汽自主電車能夠完全雄起，才會耍掉這些雞肋品牌