冷卻液溫度確實受環境溫度影響。整車執行過程中，在某個工況下達到熱平衡以後，冷卻液的溫度與環境溫度差不多呈線性變化。

比如環境20℃時，高速公路空載開到120km/h，水溫達到96℃，那麼環境30℃時，相同的情況水溫會是在106℃左右。

成都冬夏溫差30℃左右，冬季水溫正常的情況下，夏季水溫是有可能出現過高的情況。

這條結論建立在傳統發動機使用傳統冷卻系統的情況下，目前主流乘用車都是如此。

至於一些新車型會使用到電子節溫器、電子水泵、電子風扇等技術，看具體的控制策略，如果是開環控制也一樣是這個結果，如果有閉環邏輯，則夏天在水溫偏高或者冬天水溫偏低的時候，這些零部件會自行調整水溫。

耗油量的增加可能是由於缸內過熱，發生了爆震。

散熱風扇的控制邏輯一般也是由出水溫度決定的，水溫高於某個目標值，就開始工作，車上過溫，風扇自然是一直工作的。

由於機械水泵與發動機之間的運動透過皮帶關聯，一旦設計完成即徹底定型，整車如何駕駛，發動機如何工作，冷卻液流量是確定的，風扇、車速之類看具體的情況，但總之散熱能力的上限是確定的。

發動機上一般只配一個水溫感測器給ECU，由於冷卻液經過缸體出來時，剛好完成加熱，在散熱器的作用下，出水溫度一般能比進水高10℃左右。

也就是說，如果我們要監控水溫是否飆得太高，一般看的是出水溫度。

對於整車而言，有一個引數叫做冷卻常數，即正常執行時，發動機出水溫度與環境溫度的差值：這個值會在各種條件下進行測定，比如模擬環境溫度達到30℃~50℃時，日照達到多少時，整車完成高速執行、低速爬坡等等工況，當然也有可能在常溫下來完成這些工況，看具體情況。

在這些試驗中透過對出水溫度以及環境溫度的監控，可以得到這個冷卻常數的最大值。它有什麼意義？

冷卻液的沸點是確定的，因此存在一個最高許用溫度。

冷卻常數已測，兩者的差值，就是這臺車的最高許用環境溫度。在40℃的環境下爬長坡會不會沸騰？

在50℃環境下的高速公路上會不會沸騰？

除了在實際的環模試驗，或者夏高試驗當中去測定以外，也可以使用這個值猜個大概。

之所以冷卻常數這個值，相當程度上可以這樣用於參考，就是因為冷卻液的溫度與環境溫度幾乎呈線性變化。如何解決這個問題？

不清楚Swift的情況。

不清楚新車的時候是否會出現這個現象，如果一開始設計時冷卻常數就不足，這是硬傷，當然我不太相信環境溫度30℃就會過熱。

如果是後來才出現的問題，或者說這臺車只是個例。

冷卻系統的核心是水泵、節溫器和散熱器。

散熱風扇既然可以正常工作…節溫器失效（可能性較低），水泵發生氣蝕導致流量不足等等，都是可能的。

建議檢查一下這幾個件。

此外，水道內部水垢積累太多導致水阻較大，也是可能的。

（1）立馬降低發動機功率

降低發動機功率是為了降低發動機的產熱量，避免水溫快速升高。最簡單的操作就是立馬鬆開油門，根據當前車速可以選擇掛低檔位，利用發動機制動來迫使發動機進入拖動工況，此時噴油器不噴油，發動機內沒有燃燒，可以避免發動機進一步升溫。此時也可以開啟暖風，讓暖風輔助散熱。因為暖風的熱源還是冷卻液，開暖風相當於幫助發動機散熱。不過如果是水泵故障導致的高溫，那開暖風也無濟於事。

（2）立馬找安全的地方停車

這裡有兩個重點，一是找安全的地方停車，二是儘快熄火。

找安全的地方停車非常重要，這不僅是保證我們自身的安全，也是為他人的安全考慮，這是一名司機的基本操守。再說命永遠比車重要。哪些地方算是安全地段呢？我覺得絕大部分地方都是相對安全的，重點在於避開那些極度危險的地方。比如匝道、高速公路出入口、隧道、彎道，這些地方那是真的危險，除了這些地方外其他地方基本上都是相對安全的，儘量靠路邊停。

發動機高溫的處理方法：

1、應儘快減速，將車開到陰涼處停車，打開發動機蓋，讓發動機空轉運轉，等待發動機溫度逐漸恢復正常，在發動機水溫恢復正常後，發動機將熄滅；

2、然後等待一段時間，直到發動機水溫完全降低，然後檢查發動機冷卻水；

3、此時發動機冷卻水量大多是嚴重不足的，再次檢查冷卻系統，確保沒有其他故障，可以起動發動機並繼續行駛。