對比：
這是柯迪亞克新老款的價格對比，新款的兩驅版本價格上漲了。
這是有些不可思議的操作，燃油車的競爭力在直線下滑，新車的價格不下調就等於競爭力下降，漲價確實是令人難以理解；尤其是作為冷門品牌的斯柯達，那麼是不是新款的配置有什麼提升呢？
咱們來粗略一看吧，新款低配增加的配置包括：
沒有了。
就問寒酸不寒酸？
19萬多的SUV連全景影像都沒有，拖拉機嗎？老款座椅只能2向調節，這就是拖拉機的標準吧……重點是新款的空調系統仍舊是手動，而且沒有任何過濾裝置或後排控制面板。如果說老款柯迪亞克是拖拉機的話，新款也就是高階一些的拖拉機。這輛車漲不漲價已經不重要了，以這種水平的配置和價格，它是不可能熱銷的。
假設現在的合資汽車使用者對於車輛配置的需求標準仍舊極低，並且願意成為外國車企的俎上之肉，只是需要這些合資汽車的“穩定質量”和“高效能”；柯迪亞克能滿足嗎？似乎還是無法滿足的。
這輛車的前驅版本用330TSI 2.0T，也就是米勒迴圈的低功率版本；標準低至137kw/320N·m，這個水平比較差。15萬級別的哈弗H6或大狗使用的4N20-2.0T也是米勒迴圈發動機，標準達到155kw/325N·m，同樣匹配七檔溼式雙離合變速器可以實現破百突破8秒，並且能做到耗油量低於10L/100km，而且還是四驅。
有了這樣的車作為參考，柯迪亞克的真實效能水平就不難判斷嘍；效能無法成為其賣點，最終只剩下“質量”，可是第三代的大眾EA888 2.0T發動機有共振異響和漏油液等缺點，還有顆粒物捕捉器堵塞的通病，包括其1.4T系列車輛也有這個問題。
最終只能看2.0T 380TSI的四驅版本，該版本的標準為162kw/350N·m，功率略高於4N20，扭矩確實多出一些，不過實際動力表現卻沒有優勢；而且在20萬級別的中中國產汽車裡已經有高功率2.0T的選項，比如GS8鉅浪二代2.0T的標準為185kw/400N·m。撇開這些燃油車不談，與其價格重合的SUV裡已經有四驅高效能的插電混動汽車，比如宋PLUS DM-p，其有5.9秒破百的受力，足底荷電油耗只是6L/100km出頭，還支援100公里的純電駕駛。
與這些車對比的話，其實柯迪亞克2.0T AWD的合理價格也只是15萬級別，這輛車的價格高了太多；可是斯柯達的品牌又沒有什麼價值了，所以這臺車不再有前景可言。
柯迪亞克最終的結局可以參考TiguanL和TAYRON，這兩臺車分別來自上汽大眾和一汽大眾，但用的都是MQB平臺，發動機和變速器也完全一致；也就是說柯迪亞克就是斯柯達版本的TiguanL或TAYRON，那麼這兩臺車如果還能熱銷，品牌力差一些的斯柯達柯迪亞克也就能勉強支撐。反之，如果這兩臺車也在下沉，那麼柯迪亞克的結局也就註定了。
來看一組圖片，這是TiguanL、TAYRON和柯迪亞克自上市以來的銷量走勢圖。
很明顯，不論是TiguanL還是TAYRON，其下沉的趨勢都已經非常明顯，這些車再也回不到多年前的熱銷狀態了；究其原因也是系列問題陸續出現導致的結果，以及新一代年輕司機對於這些高價低質外國車的排斥，同時還有偏愛這些品牌的老司機逐漸失去購買力。
所以柯迪亞克的結局已經註定，而這輛車的結局也會是斯柯達的結局；當一個外國汽車品牌連一臺能熱銷的中端車都沒有之後，離退出中國市場也就不遠了。
柯迪亞克沒有前景，可參考TiguanL和TAYRON兩車的走勢
對比：
2022款，18.69-20.39萬、前驅，四驅版本24.39萬2023款，19.19-20.89萬、前驅，四驅版本24.39萬這是柯迪亞克新老款的價格對比，新款的兩驅版本價格上漲了。
這是有些不可思議的操作，燃油車的競爭力在直線下滑，新車的價格不下調就等於競爭力下降，漲價確實是令人難以理解；尤其是作為冷門品牌的斯柯達，那麼是不是新款的配置有什麼提升呢？
咱們來粗略一看吧，新款低配增加的配置包括：
倒車影像前排座椅4向調節（老款為2向調節）前排座椅電動調節沒有了。
就問寒酸不寒酸？
19萬多的SUV連全景影像都沒有，拖拉機嗎？老款座椅只能2向調節，這就是拖拉機的標準吧……重點是新款的空調系統仍舊是手動，而且沒有任何過濾裝置或後排控制面板。如果說老款柯迪亞克是拖拉機的話，新款也就是高階一些的拖拉機。這輛車漲不漲價已經不重要了，以這種水平的配置和價格，它是不可能熱銷的。
假設現在的合資汽車使用者對於車輛配置的需求標準仍舊極低，並且願意成為外國車企的俎上之肉，只是需要這些合資汽車的“穩定質量”和“高效能”；柯迪亞克能滿足嗎？似乎還是無法滿足的。
這輛車的前驅版本用330TSI 2.0T，也就是米勒迴圈的低功率版本；標準低至137kw/320N·m，這個水平比較差。15萬級別的哈弗H6或大狗使用的4N20-2.0T也是米勒迴圈發動機，標準達到155kw/325N·m，同樣匹配七檔溼式雙離合變速器可以實現破百突破8秒，並且能做到耗油量低於10L/100km，而且還是四驅。
有了這樣的車作為參考，柯迪亞克的真實效能水平就不難判斷嘍；效能無法成為其賣點，最終只剩下“質量”，可是第三代的大眾EA888 2.0T發動機有共振異響和漏油液等缺點，還有顆粒物捕捉器堵塞的通病，包括其1.4T系列車輛也有這個問題。
最終只能看2.0T 380TSI的四驅版本，該版本的標準為162kw/350N·m，功率略高於4N20，扭矩確實多出一些，不過實際動力表現卻沒有優勢；而且在20萬級別的中中國產汽車裡已經有高功率2.0T的選項，比如GS8鉅浪二代2.0T的標準為185kw/400N·m。撇開這些燃油車不談，與其價格重合的SUV裡已經有四驅高效能的插電混動汽車，比如宋PLUS DM-p，其有5.9秒破百的受力，足底荷電油耗只是6L/100km出頭，還支援100公里的純電駕駛。
與這些車對比的話，其實柯迪亞克2.0T AWD的合理價格也只是15萬級別，這輛車的價格高了太多；可是斯柯達的品牌又沒有什麼價值了，所以這臺車不再有前景可言。
柯迪亞克最終的結局可以參考TiguanL和TAYRON，這兩臺車分別來自上汽大眾和一汽大眾，但用的都是MQB平臺，發動機和變速器也完全一致；也就是說柯迪亞克就是斯柯達版本的TiguanL或TAYRON，那麼這兩臺車如果還能熱銷，品牌力差一些的斯柯達柯迪亞克也就能勉強支撐。反之，如果這兩臺車也在下沉，那麼柯迪亞克的結局也就註定了。
來看一組圖片，這是TiguanL、TAYRON和柯迪亞克自上市以來的銷量走勢圖。
很明顯，不論是TiguanL還是TAYRON，其下沉的趨勢都已經非常明顯，這些車再也回不到多年前的熱銷狀態了；究其原因也是系列問題陸續出現導致的結果，以及新一代年輕司機對於這些高價低質外國車的排斥，同時還有偏愛這些品牌的老司機逐漸失去購買力。
所以柯迪亞克的結局已經註定，而這輛車的結局也會是斯柯達的結局；當一個外國汽車品牌連一臺能熱銷的中端車都沒有之後，離退出中國市場也就不遠了。