準軌，是標準軌距鐵路的簡稱。在鐵路系統內部說軌距一般都以毫米為單位。中國的標準軌距是1435毫米，全國絕大部分鐵路都是這個軌距。除了準軌，中國還有一些軌距寬於或窄於1435毫米的鐵路，被叫作寬軌、窄軌。寸軌，則是指600毫米軌距的鐵路。　　商討多年的泛亞鐵路就要在玉溪至蒙古間動工了。經歷了百年風雨的昆（明）河（口）線米軌鐵路，即將在泛亞鐵路建設中脫胎換骨，重獲新生。為了實地感受一下這條鐵路的神奇，驗證有關它的種種傳聞，2004年12月，我們以當地鐵路職工親屬的身份，搭上了昆河線上的米軌列車。　　準軌 米軌 寸軌　　米軌，就是指兩條鋼軌距離為1米的鐵路。鐵路的軌距有好多種，除了米軌外，還有準軌。準軌，是標準軌距鐵路的簡稱。在鐵路系統內部說軌距一般都以毫米為單位。中國的標準軌距是1435毫米，全國絕大部分鐵路都是這個軌距。除了準軌，中國還有一些軌距寬於或窄於1435毫米的鐵路，被叫作寬軌、窄軌。　　中國的寬軌有4種，軌距在1520毫米到1676毫米之間。東北有些俄華人修建的鐵路就是寬軌鐵路。窄軌軌距在597毫米至1219毫米之間，多達19種，典型的有600毫米，762毫米和1000毫米等。據《中國鐵道年鑑》公佈的資料，2003年中國國家鐵路的正式營業線路中，有準軌5萬多公里，寬軌9.4公里，窄軌600多公里。除了我們搭乘的昆河線窄軌鐵路外，中國著名的窄軌鐵路還有建於1966年的許周鐵路。　　昆河線就是一條軌距為1000毫米的鐵路，從昆明到中越邊境小鎮河口，全長467公里，是法華人1910年建成的滇（中國雲南）越（越南）鐵路的滇段。在修建昆河線之前，法華人已經在越南等東南亞國家修通一些米軌鐵路，當時中國清政府軟弱無力，只能由法華人按照他們的意願選擇軌距。　　常在昆河線上跑的人，一般用準軌、米軌、寸軌三個詞區分滇南的鐵路。準軌，就是穿過昆明市的國家鐵路網。米軌，就是法華人修建的昆河線。寸軌，則是指從昆河線中部碧色寨車站向西那條原來是600毫米軌距的鐵路。　　從昆河線中部的碧色寨站向南到箇舊站、向西到石屏站，有一條當地資本家在20世紀30年代建成的“個碧石鐵路”，這條鐵路的軌是600毫米。當地人把這條鐵路叫做寸軌鐵路，因為過去有一個長度單位叫公寸，600毫米就是6公寸。　　後來經過多次改建，現在個碧石鐵路分成蒙寶和雞個兩條線。蒙寶線東起蒙自，向西至寶秀，全長143公里。1970年，這條鐵路由600毫米軌改成了米軌。雞個線北起雞街，南至著名的錫都箇舊市，全長約34公里。這條線一直是600毫米軌距的鐵路。1988年，雞個線停止客運。1990年，雞個線停止貨運。現在從雞街到箇舊只有殘存的600毫米軌距的鐵軌，已經不通火車了。　　當年負責起草雞個線客車停運電報的劉安全，現在是昆北車務段技術科長，他對我們回憶說：“當時是用鐵路電報釋出的停運命令，記得電文中說明的停運原因是，因機車車輛裝置老化，無法維持運營，決定自某日某點某分起，全線停止客運。雞個線客車停運時，那裡的公路還沒有現在這樣發達，當地群眾反響很大。當地政府轉到鐵路部門的呼籲書曾轉交到我手上，其中有一句話一直深深地印在我的腦子裡，就是‘鐵路通到哪裡，文明就通到哪裡。’”　　就在我們這次前往滇南採訪的時候，昆明到箇舊的高速公路剛好全線通車。我們從箇舊乘汽車回昆明，走的就是高速公路，只用了4個小時。過去，要坐火車從昆明到箇舊，先要從昆明坐昆河線米軌客車到雨過鋪，路上大約需要8到10個小時，再從雨過鋪換乘寸軌列車到箇舊，還需要幾個小時。　　三維的昆河線　　我們已無緣親身感受寸軌列車的奇特，只能嘗一嘗米軌列車的滋味了。在昆河線中部的芷村小站，我們以當地鐵路職工家屬的身份搭上了向南開往中越邊境河口站的米軌列車。昆河線旅客列車已於2003年6月1日停運，為了方便沿線鐵路職工通勤，同時也為了解決沿線公路不發達地區群眾的交通運輸困難，現在米軌上仍在執行著一些貨搭客列車，可以搭載乘客。　　米軌客運車廂的外觀和內部，跟我們常見的準軌客運車廂沒什麼兩樣，只是車廂稍微小一些，兩邊都是雙入座位，而準軌客車內有一邊是三人座位。　　乘坐米軌列車的最大感受就是慢。我們10點半從芷村上車，到白河站已經是下午3點多，當車長聽說我們要趕往河口時，勸我們趕緊下車，改坐長途汽車。因為從白河坐長途汽車到河口只要2個小時，坐火車到河口則要8個小時，也就是夜裡11點才能到。　　我們下車後火車就開走了。找當地計程車討價還價，過了半個小時，我們才上路。計程車開了20分鐘，就趕上了拉我們到白河的那趟火車。攝影記者想給這趟火車照張相，還沒對準焦距，火車就被遠遠地甩到看不見的地方了。這就是雲南人常說的“雲南十八怪”中的一怪，“火車沒有汽車快”。　　米軌火車為什麼這麼慢呢？在前往滇南之前，中國鐵道博物館的霍洪濤先生就對我們解釋過：“因為它只能這麼慢。”　　19世紀末，已經佔領了越南的法華人為了把中國滇南的礦石弄出去，先後派出了至少7批科學Explorer在滇南的崇山峻嶺間考察，最後選擇的這條昆河線，是惟一能滿足下列條件的鐵路線路：　　1．足以承重的山體，路基。　　2．最大坡度低於25‰，就是每千米落差不得大於25米。　　3．最小轉彎半徑不得低於100米，以免執行中離心力太大。　　4．機車的牽引力和制動能力所能應對的路況。　　5．施工的可行性和建築材料的可行性。　　在這麼多客觀條件的限制下，只能在現在的昆河線上建這麼一條鐵路。即將動工的泛亞鐵路東線的南段，就是要把昆河線的部分米軌改建成準軌。這說明即使到今天，機車牽引力、制動能力和施工能力已經發展了100年後，仍然要受當地自然條件的制約。比較而言，寸軌鐵路建設的靈活性似乎更大，比如雞個線上，就有曲線半徑為65米的彎路，坡度落差最大的地段達到了30‰，但是由此帶來的問題是，寸軌鐵路上的火車開得就更慢。　　有一本書形容雞個線寸軌火車時說：當小火車要鑽7號隧道時，因車頭冒出的煤煙嗆，有人就跳下車，從山洞外邊的小路繞過山洞，到隧道的出口等著小火車出來，再跳上車。　　米軌仍然是滇南的動脈　　我們搭上的這趟“貨搭客車”只有四節客車車廂，其他五六節都是貨車。跟乘客聊天，我們瞭解到，雖然米軌火車很慢，但它還是滇南許多山民與外界交往的惟一途徑。那些小本生意人的香蕉、菠蘿要透過它運出去，他們需要的化肥、水泥，甚至一些生活必需品，要透過它運進來。我們問他們為什麼不坐汽車，得到的回答是，沿線許多地方還沒通公路。比如昆明到開遠途中的滴水站到西洱站之間，至今無法從公路到達。　　通訊在當地也是問題。我們從芷村到白河，一路上手機都沒有訊號，在白河下車後才跟編輯部取得聯絡。從白河到河口的路上，又有一大段是沒有手機訊號的“盲區”。　　滇南地區經濟現在還欠發達，當地的消費水平還不高。許多鐵路沿線城鎮的計程車起步價都是3塊錢，一般旅店在旅遊淡季的標準間是五六十塊錢一天，米軌列車上的列車員每月獎金只有70塊錢。

米軌：就是指1000毫米以及小於1435毫米大於1000毫米的軌距。寸軌：即窄軌，其軌距小於1000毫米。如600mm寸軌、762mm寸軌等。米軌比寸軌優點：俗稱為“米軌”鐵路和“寸軌”鐵路，這兩種鐵路線上開行的火車被人們稱為“中火 車”和“小火車”。意思是寬窄不同，造成所承載的鐵路大小不同。如果說優勢，就在於米軌比寸軌能承載更大的火車。