一般我們都會認為發動機排量越大其功率也越大，但現實中並不是這樣的。

比如賓士的M139發動機，2.0T發動機，最大功率310千瓦。照這個比例，6.0T的發動機功率應該達到620千瓦才對。

而實際上6.0排量的發動機功率遠達不到這個水平。比如邁巴赫的6.0T發動機，最大功率才450千瓦。

為什麼會有這種現象呢？其實主要原因有以下兩點：

1、排量增加後動力的損耗率也增加了

現在不是特別流行新能源車麼，新能源車的電池容量越大續航越遠，但你把電池包容量增加一倍並不能使續航里程增加一倍。

原因很簡單：電池包增加以後重量也隨著增加了，有很大一部分電量都用來拉電池包了，而且電池包本身也有內阻，也會消耗一部分電量。所以就算容量提升一倍也無法實現續航里程的翻倍。

對於發動機來說也一樣，排量增加的同時發動機各零部件的尺寸、數量也隨之增加，導致損耗也增加。

比如賓士的2.0T有四個缸，而邁巴赫的6.0T有12個缸，活塞摩擦面積增加，曲軸、活塞、連桿等運動部件的運動慣量也增加了，潤滑系統、冷卻系統更龐大，需要更大的機油泵和水泵，等等這些因素都導致排量提升後損耗也跟著提升，因此功率就不可能成比例地增長。

2、排氣溫度的原因

因為以上兩款發動機都是渦輪增壓發動機，想獲得高功率就需要儘可能高的轉速同時在高轉速下有儘可能高的扭矩，增壓技術可以實現這個目標。但是增壓後相同容積的燃燒室內充入了更多的混合氣，由於混合氣燃燒的速度不會變，而高轉速時留給燃燒的時間更短，所以此時廢氣不僅量大，溫度也更高，這時候就要考慮增壓器的承受能力了。

2.0T的廢氣量必然比6.0T少，廢氣中的熱量也更少，所以2.0T發動機能達到更高的轉速，而且在高轉速下增壓器還能維持一定的增壓壓力來維持大扭矩，因此其功率容易做得更高。而6.0T排量太大了，如果硬要拉高轉速的話估計高溫廢氣能把渦輪給烤化了，所以當排量大到一定程度後排氣溫度就成了限制大排量發動機功率進一步提升的重要因素了。

3、對動力的需求不同

一般使用2.0T發動機的都是家用車，很少有哪個豪車裝個2.0T的發動機。家用車對發動機的要求更苛刻，既要低轉速時動力好省油，還得有不錯的加速表現來吸引消費者，所以工程師會盡可能照顧高中低轉速的動力性。

而豪車對發動機的需求或許會有所不同，它們往往更注重低轉速的充足動力，這樣行駛起來安靜沉穩，從容不迫。行駛中遇到上坡，發動機轉速都不帶動的，想提速了油門踩下去後動力馬上跟上來，都不用降檔，這才符合豪車的氣質。你見過哪輛豪車爬坡時還得掛個低擋位把轉速拉到好幾千？你又見過哪個豪車天天在紅綠燈路口跟別人比起步？這都不是豪車乾的活，所以豪車的發動機就沒必要投入太大成本去最佳化高轉速的扭矩從而提升最大功率了。

正是以上三個因素的影響才導致豪車的大排量發動機功率都不是特別高。